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Schaumburgs Straßen waren vor 400 Jahren halsbrecherische und lebensgefährliche Ruckelpisten

Staub, Morast und Wegelagerer

Schlaglöcher, abgesackte Straßenränder und Risse im Asphalt“ – mit solchen und ähnlich besorgniserregend anmutenden Schlagzeilen wurden jüngst die „schlimmen Verhältnisse“ auf manchen heimischen Straßen beschrieben. Gemeint sind die Frostschäden, die der ungewohnt lange und kalte Winter hinterlassen hat. Weil Städten und Gemeinden das Geld für Reparaturarbeiten fehlt, wurden vermehrt 30-km/h-Schilder aufgestellt – nach Aussage einiger befragter Autofahrer ein „unzumutbarer Zustand“.

veröffentlicht am 09.04.2010 um 23:00 Uhr

So wie auf diesem Bild aus dem Jahre 1465 sollen die ersten Fach

Autor:

Wilhelm Gerntrup

Noch bis vor gut 50 Jahren hätten solche Kommentare nur ungläubiges Kopfschütteln hervorgerufen. Ein durchgängig ausgebautes und befestigtes Wegenetz mit „glatten“ Fahrbahnoberflächen gab es noch nicht. Und von breit asphaltierten Pisten und eigens zum Schutz der nicht motorisierten Menschen eingerichteten Fußgängerzonen konnten die Leute allenfalls träumen.

Wie es stattdessen um Schaumburgs Wegenetz bis in die Neuzeit hinein aussah, kann man in einer vor 400 Jahren erschienenen „Land- und Polizey-Ordnung“ nachlesen. In ihr hatte der berühmte Graf und spätere Fürst Ernst radikale Neuregelungen zur Verbesserung der Straßen seines kleinen Landes erlassen. Die Verhältnisse müssen katastrophal gewesen sein. Die Wege des Landes seien „dergestalt zugemacht, eingezogen, beenget, vertrecket, ausgefahren und so böß gemacht worden, das sowohl Aus- als Inländischen zu fahren, zu reiten und zu wandern hoch-beschwerlich auch oft unmöglich“ sei, heißt es in dem 1615 gedruckten Vorschriftenwerk. Ämter, Vögte und Bürgermeister wurden angewiesen, für eine „ungesäumte“ Beseitigung der Missstände zu sorgen. Hagen, Zäune, Bäume und Hecken müssten „abgethan und den Wegen freye Luft, Wind, und Sonnenschein gegeben“ werden. Darüber hinaus seien alle zuvor „geengeten Wege“ wieder auf „ihre zu Gewohnheit gebührliche Weite“ zu erweitern. Als Mindestmaße wurden – Gräben und Hecken nicht eingerechnet – bei Heer- und Landstraßen „zwo Ruthen“ (knapp sechs Meter), bei einem gemeinen Wege eine Ruthe und bei einem Nachbar-Wege eine halbe Ruthe vorgegeben.

Mitschuldig an den miserablen Straßenverhältnissen waren laut Ernst nicht zuletzt die heimischen Bauern: „Es haben aber Unsere Unterthanen ihre Hagen, Hecken und Zäune an vielen Orten nach Jahren so geschwind in die Wege gedrungen, daß ein Wagen dem andern nicht entweichen kann, wodurch dann weiter erfolget, daß allda die Straßen grundloß gemacht werden“.

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Gegen Ende des Mittelalters kam zunehmend das Reisen per Kutsche
  • Gegen Ende des Mittelalters kam zunehmend das Reisen per Kutsche in Mode. Das Gemälde des Malers Heinrich Bürkel (1802-1869) zeigt den Pferdewechsel an einer Poststation. Repros: gp

Allerdings war auch dem Landesherrn klar, dass die „Abdichtung“ der Wege durch die Anrainer keine Willkür- sondern eine Art Notwehrmaßnahme war. Hintergrund: Bei Tauwetter und Regen versank ein großer Teil der ohnehin tiefgründig zerfurchten Straßen und Hohlwege in Schlamm- und Morast. Durchziehende Fußgänger und Reiter machten um den unpassierbaren Schlamassel einen Bogen und setzten ihre Reise über die angrenzen Felder und Äcker fort. Das wiederum brachte die Landwirte in Rage. Um die beträchtlichen Ernteausfälle als Folge der Trampelpfade zu verhindern, legten sie entlang der Straßenränder Dornenhecken an oder schütteten regelrechte Dämme auf.

Nach den Vorgaben Ernsts war das künftig verboten. Stattdessen sollten zur Entwässerung der Wege und zum Schutz der Äcker Gräben ausgehoben und „die Erde, so daraus gewonnen, zu Erhöhung der Straße“ auf der Wegeoberfläche verteilt werden. Auf keinen Fall durften die ohnehin schwierigen Fortkommensmöglichkeiten weiter verschlechtert werden. „Es soll keiner sich unterstehen, das Wasser von seinen Aeckern, Wiesen oder Kämpen auf die gemeinen Wege zu leiten.“

Parallel dazu mussten Amtleute und Bürgermeister die Verfestigung des Untergrunds in Angriff nehmen. „Wo die Wege böß, versunken oder verfahren, soll man dieselbigen mit Steingrand, wo das vorhanden, oder mit Wasen (Reisigbündel), Gehölz oder Steinen erhöhen“. Das Wasser sei, „wie oben gemeldet, mit Graben Abtrag zu machen“. Und „wo böse Holen, Sumpfrien oder Wasserquellen in oder an den Wegen sind, soll man büchene Rennen (aus Buchenstämmen gefertigte Ablaufrinnen) durch die Wege legen, daß das Wasser dadurch laufe und wegfließe“. Die Durchführung der Arbeiten einschließlich der Materialtransporte mussten die Bauern im Rahmen der ihnen ohnehin auferlegten Hand- und Spanndienste leisten. Das galt auch für den Neubau und die Unterhaltung von Überquerungsbauten. „Unsere Verordnete sollen auch für und für darauf schauen und beschaffen, daß die Brücken über die Wasser und Flüsse beständig unterhalten, und wo nöthig wäre, gemacht werden.“

Ernsts Straßenbau-Initiative lag nicht zuletzt die Erkenntnis zugrunde, dass der angestrebte wirtschaftliche und kulturelle Aufschwung seines kleinen Landes ohne funktionierende Verkehrswegeverbindungen zum Scheitern verurteilt sein würde. Ein anhaltender Erfolg blieb den Anstrengungen des weitsichtigen Regenten jedoch versagt. Schon wenige Jahre nach dem Start der Bemühungen gingen sein Land und große Teile Europas im Chaos des Dreißigjährigen Krieges unter.

Aus dieser im Jahre 1823 von Rinteln und Umgebung angefertigten Panoramaübersicht des Malers und Kupferstechers Anton Wilhelm Strack wird deutlich, wie klein und weiträumig das Wegenetz hierzulande noch vor knapp 200 Jahren war.

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