Hybrid oder nicht Hybrid, diese Frage folgt keiner wirtschaftlichen Logik – schon gar nicht derzeit, da sich der Ölpreis im freien Fall befindet und Diesel-Sprit nahe der 90-Cent-Schwelle verramscht wird. Wer (Benzin-) Hybrid fährt, zahlt mehr, darf sich dafür aber quasi automatisch eine grüne Weste anziehen. Toyota hat jetzt ein eigentlich nur kleines Facelift seines RAV4 genutzt, um auch das Kompakt-SUV mit der im Konzern bewährten Technologie auszustatten. Die Daten: RAV4 2,5 Hybrid mit 145 kW/197 PS zu 31 990 Euro bei einem gemittelten NEFZ-Verbrauch von 4,9 Litern.
Den ebenfalls renovierten Diesel mit einem Verbrauch von 4,7 Litern gibt es schon ab 27 290 Euro – bietet aber weniger Ausstattung, mit 143 PS deutlich weniger Leistung und nur ein Handschaltgetriebe, während der Hybrid naturgemäß mit Automatik anrollt. Wer also ohnehin Alus, LED-Scheinwerfer plus Tempomat will und sich nicht zur Vielfahrer-Fraktion zählt, sollte spätestens jetzt ins Grübeln kommen.
Fahren wir los. Startknopf gedrückt, und je nach Akku-Ladezustand bedeutet der grüne „Ready“-Schriftzug im Display dem Fahrer, dass er trotz absoluter Stille losfahren darf. Manchmal springt sofort der recht großvolumige Vierzylinder an, sodass man seinen kernigen Sound genießen kann. Damit keine Illusionen entstehen – hier ist nicht etwa die Rede von einem Plug-in-Hybrid mit echter elektrischer Reichweite. Der Verbrenner legt hier kaum mal eine Pause ein. Nur im Schub oder bergab bei geringem Lastzustand leuchtet „EV“ in der Anzeige. Ansonsten unterstützt der mit 105 kW/143 PS gesegnete Front-E-Motor vor allem beim spritfressenden Beschleunigen und verhilft dem RAV4bei durchgetretenem Gaspedal zu einem Standardsprintwert von 8,3 Sekunden. Das klingt angesichts von fast 200 PS nicht sonderlich aufregend, aber je nach Konfiguration sind auch stattliche 1,7 Tonnen zu schleppen.
Die Allradversion des Hybrid, die statt Kardanwelle und Verteilergetriebe schlicht noch ein weiteres E-Aggregat (50 kW/68 PS) im Heck trägt, nimmt immerhin 1650 Kilogramm an den Haken. Wer häufig zieht, sollte das berücksichtigen, denn die frontgetriebene Version darf nur maximal Anhängelasten von 800 Kilo bewegen.
Unter Komfort-Gesichtspunkten ist der Hybrid-RAV4 ebenfalls keine schlechte Wahl. Die Übersetzungsänderungen erfolgen beim sogenannten leistungsverzweigten System stufenlos, Schaltrucke gibt es also keine. Volllast-Beschleunigungen führen aber zu einem Hochdrehen des Benziners, der dann vernehmlich wird. Wer den Kickdown bemüht, kann einen „Kick“ förmlich spüren, denn in diesem Fall gibt die E-Maschine alles, was sie aufzubieten hat.
Die Sicherheitsausstattung des Fahrzeugs zeigt sich nun auf dem neuesten Stand. Ganz gleich, welche Version man nimmt. Wie bei Toyota üblich erhält der Kunde für sein Geld eine mehr als solide Verarbeitung und die Langzeitqualität der Produkte ist ja sowieso legendär. Allerdings ist die optisch sehr sachliche Architektur sicher nichts für emotionale Menschen, sondern eher was für den Kopftyp.
