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Der Autobahnbau durchs Wesergebirge vor 75 Jahren

Ein Kraftakt

So viel Maschinenlärm, Schwerlastverkehr und Sprachengewirr wie vor 75 Jahren hatten die im und entlang des heimischen Wesergebirges wohnenden Leute noch nicht erlebt. Der Bau der neuen Reichsautobahn lief auf Hochtouren. Die Chefplaner hatten alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die Strecke Köln-Berlin endlich fertig zu kriegen. Rund um die Uhr wurde gebaut, gesprengt und Material transportiert. Man war im Verzug. Die Trasse wurde als Aufmarsch- und Nachschubverbindung von der Waffenschmiede Ruhrgebiet in Richtung Osten gebraucht. Im Herbst 1939 sollten die Polen zur Raison gebracht werden. Der Einmarschplan lag schon lange fertig in der Schublade.

veröffentlicht am 08.02.2014 um 00:00 Uhr

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Autor:

Wilhelm Gerntrup

Dass das RAB-Projekt unter Zeitdruck geraten war, hatte mit den Schwierigkeiten bei der Überwindung der heimischen Anhöhen zu tun. Der weitaus größte Teil der West-Ost-Verbindung war fertig. Vor und hinter Herford und Bad Nenndorf fuhren bereits Autos. Gebuddelt wurde noch auf dem gerade mal 20 Kilometer langen Zwischenstück zwischen Ölbergen (Auetal) und Veltheim (Porta Westfalica). Die Planung und Umsetzung des Gebirgsübergangs hatte sich als kompliziert und schwierig erwiesen. Schließlich kam man überein, zur Überwindung der zahlreichen und sehr unterschiedlich ausgebildeten Senken und Schluchten sechs große Talbrücken zu bauen – eine auf der Süd- und fünf auf der Nordseite. Der größte, fast 30 Meter hohe und mit 29 Bogenöffnungen längste und spektakulärste Viadukt entstand an der Arensburg. Die anderen, zwischen 24 und 26 Meter hohen und bis zu 250 Meter langen, Übergänge wurden (von West nach Ost) oberhalb von Kleinenbremen, Schermbeck (zwei Brückenbauwerke), Luhden und Ölbergen in die Landschaft gesetzt.

Eine große Herausforderung stellten auch die gewaltigen Erdbewegungen dar. Allein an der Übergangsstelle zwischen Papenbrink und Langer Wand musste der komplette Südosthang des Papenbrinks 20 Meter tief weggesprengt werden. Ein Stück weiter, bei Schermbeck, waren bis zu 30 Meter hohe Geländeaufschüttungen erforderlich.

Während der Vorplanungen hatte man eine Zeit lang überlegt, die Trasse „ebenerdig“ – und damit wesentlich einfacher und preiswerter – durch die Porta-Schneise zu führen. Doch das war von den RAB-Chefstrategen verworfen worden. „Die neuen Straßen des Führers sollten den Geist der neuen Zeit widerspiegeln und „sich wie ein Fluß der Landschaft einfügen und mit ihr verschmelzen“, hieß es in den NS-ideologischen Leitvorgaben. Gleichzeitig müssten sie ihr (der Landschaft) „neuen Zauber hinzufügen und damit in die Reihe der unvergänglichen Kulturschöpfungen eintreten“.

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Einheitsbaracke des Reichs-Autobahn-Lagers. Bundesarchiv

Die Umsetzung dieser Vorstellungen hierzulande war den renommierten Architekten Karl Schächterle, Ernst Gruber und Wilhelm Fricke übertragen worden. Sie hätten ihre Sache in puncto Architektur und Landschaftspflege gut gemacht, ist sich das Gros der Fachleute heute einig. Als besonders gelungen gelten Form, Außengestaltung und handwerkliche Qualität. Für die Brücken auf der Nordseite wählte man Solling-Sandstein. Zur Herstellung der Brücke übers „Teufelstal“ zwischen Todenmann und Kleinenbremen ließ man Blöcke aus dem Elbsandsteingebirge herbeischaffen. Hauptumschlagplatz für Maschinen und Material war der Bahnhof Rinteln.

Beim Start 1937 waren die Chefplaner noch zuversichtlich gewesen, den Gebirgsübergang bis Spätsommer 1939 schaffen zu können. Zunächst wurden hauptsächlich Bauhandwerker und dienstverpflichtete arbeitslose Reichsdeutsche eingesetzt. Daneben waren Maurer aus Italien im Einsatz. Sie waren von Hitler-Freund Mussolini in Marsch gesetzt worden. Als die Zeit gegen Ende 1938 immer knapper zu werden begann, wurde kräftig aufgestockt. Das Gros der Neuen waren „heim ins Reich geholte“ Österreicher und Zwangsrekrutierte aus dem besetzten „Protektorat Böhmen“. Ab Herbst 1938 waren zeitweise mehr als 3000, von den Einheimischen „Autobahner“ genannte Arbeitskräfte im Einsatz. Wesentlich schneller wurde es dadurch nicht. Seit das Regime 1938 – parallel zum Autobahnbau – mit der Anlage des „Westwalls“ begonnen hatte, herrschte ein ständiges Kommen und Gehen.

Zur Unterbringung der Männer waren sieben Barackenlager aufgestellt worden – in Eisbergen, Fülme, Schermbeck, Luhden, Steinbergen, an der Arensburg und im Auetal. Ingenieure und andere Aufsichtführende waren meist in Privathäusern einquartiert. Der Arbeitstag dauerte zwölf bis 14 Stunden. Sonntags war frei.

Als man trotz der zusätzlichen Anstrengungen nicht schneller vorwärts kam, mussten die Anwohner mit ran. Jeden Sonntag, wenn die Autobahner ihren Ruhetag hatten, rückten bis zu 2000, überwiegend in den Dörfern und Städten zwischen Stadthagen und Bad Oeynhausen zusammengetrommelte und mit Spaten bewaffnete Helfer an. Für SA-Leute und Mitglieder des „Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK) war der Einsatz Ehrenpflicht. Man traf sich morgens um sechs zum Sammel-Appell vorm Bückeburger und Rintelner Rathaus oder beim örtlichen NSDAP-Vorsitzenden. Zu den Hauptaufgaben gehörten Schanz- und Böschungsarbeiten. Kleinere Einsatzstellen wurden per Fahrrad angefahren. „Volksgenossen der Faust und Volksgenossen der Stirn schaffen allerorts für Deutschland und des deutschen Volkes Macht“ meldete am 8. August 1938 die „Schaumburg“.

Die heimische Einwohnerschaft betrachtete das immer hektischere Treiben mit gemischten Gefühlen. In den Gastwirtschaften rund um die Barackenlager ging es hoch her. Pöbeleien und Schlägereien waren laut Zeitzeugen an der Tagesordnung. Für viele Geschäftsleute aber entpuppte sich die Entwicklung als unverhoffter Segen. Lebensmittelhändler, Schlachter und Handwerksbetrieben durften sich über steigende Umsätze freuen. Einige Bauern wurden im Zweitberuf Fuhrunternehmer. Auch für andere Einheimische gab es plötzlich mehr zu tun – ganz so, wie es der Führer 1933 angekündigt hatte. Zufrieden soll auch die heimische Damenwelt gewesen sein. Ihre Chancen bei Tanzveranstaltungen und anderen Vergnügungen waren deutlich gestiegen. Nicht wenige der „Autobahner“ blieben der Liebe wegen für immer in der hiesigen Region.

Angesichts solcher Vorzüge mochte sich kaum jemand vorstellen, dass auf der neuen Straße schon bald Kanonen und Panzer rollen würden. Seit Beginn des Sommers 1939 wurde mittels lautstarker Propaganda die nächste „Befreiungsaktion“ des Führers angekündigt. Mit Meldungen wie „Polen droht Danzig zu beschießen“ oder „Polenhorden gehen zu Sturm über“ versuchte man den längst beschlossenen Einmarsch als Notwehr darzustellen. Im Spätsommer vor 75 Jahren wurden die Töne immer schriller. „Jetzt reicht’s titelte am 8. August die „Schaumburg“. Und am 2.9. hieß es: „In Erfüllung ihres Auftrags, der polnischen Gewalt Einhalt zu gebieten, sind die Truppen des Heeres heute früh zum Gegenangriff angetreten“.

Rund drei Jahre lang war das heimische Wesergebirge eine Großbaustelle. Hier ein Betonmischmaschinenzug bei der Fertigstellung der Fahrbahn oberhalb von Eilsen im Spätsommer 1938.



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