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Schon oft ein Drama: der Rehbergtunnel

Der 1632 Meter lange Rehbergtunnel aus dem Jahr 1864, durch den das Eggegebirge unterfahren wird, ist ein vielgenutztes Nadelöhr für gleich drei Bahnstrecken. Die Röhre wird von täglich 120 Nahverkehrszügen passiert – unter anderem auf den Strecken nach Bad Pyrmont, Hameln und Hannover (S-Bahn Hannover), nach Detmold („Der Leineweber“ und „Ostwestfalenbahn“) sowie nach Höxter und Holzminden („Egge-Bahn“). Die weiträumige Umleitung von 36 Güterzügen pro Tag dürfte während der halbjährigen Vollsperrung das kleinere Problem sein. Die Bahn plant einen umfangreichen „Schienenersatzverkehr“. Angesichts der langen Dauer liegt die Zahl der in Bussen weiterzubefördernden Fahrgäste im Millionenbereich. Die S-Bahnen aus und nach Hannover enden und beginnen während der Bauarbeiten vom 2. April bis 28. September 2013 in Steinheim. Busse pendeln von dort nach Altenbeken und Paderborn – für Umsteiger mit Gepäck keine komfortable Lösung. Für Fernfahrten gen Westen ab Hameln bieten sich eher die Alternativrouten über Löhne oder Elze an.

veröffentlicht am 04.12.2012 um 06:00 Uhr
aktualisiert am 31.10.2016 um 13:22 Uhr

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Marc Fisser

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Marc Fisser Reporter / Newsdesk zur Autorenseite
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Zwischen Altenbeken und Himmighausen mit dem Rehbergtunnel im Zentrum will die Bahn neun Kilometer Gleise samt Unterbau erneuern und acht Weichen austauschen. Auch der Brandschutz in der Röhre inklusive des Fluchtweges zwischen den Gleisen und der Notbeleuchtung werden dem Stand der Technik angepasst und die Entwässerung sowie Verkabelung instand gesetzt.

Die verschiedenen Bahnverwaltungen hatten in den zurückliegenden anderthalb Jahrhunderten oft Ärger mit diesem Bauwerk, das vor dem Bau der ICE-Strecken zu den 20 längsten Eisenbahntunneln in Deutschland zählte. Schon während der dreijährigen Bauphase, in der überaus mühsam per Hand geschaufelt wurde, machten Wassereinbrüche und Gebirgsbrüche den Arbeitern zu schaffen und den Ingenieuren Sorgen. Drei Menschen kamen zu Tode. Die Baukosten verdreifachten sich. Auch vier Jahrzehnte später waren die Probleme ungelöst. Die Zeitungen berichteten von einem skandalösen Leichtsinn der Eisenbahnverwaltung, der am 23. Juli 1905 dramatische Folgen hatte: Nach starken Regenfällen stürzte das Tunnelgewölbe an der gleichen Stelle wie schon 1864 – im Bereich eines alten verfüllten Bauschachts – auf 20 Metern ein. Der Frühzug aus Bad Driburg fuhr in den 35 Meter langen Schuttkegel, Lok und Wagen wurden schwer beschädigt. Der aus Münster stammende Lokführer erlag zwei Tage später im Holzmindener Krankenhaus seinen inneren Verletzungen – ein Umstand, der in der Fachliteratur bislang übersehen worden ist. Ansonsten waren aber „nur“ zwölf weitere Verletzte zu beklagen. In völliger Finsternis mussten die Reisenden aus dem Wirrwarr zu dem 300 Meter entfernten Tunnelportal zurückfinden.

Als letzter hatte in der Nacht der Schnellzug Holzminden–Aachen die Röhre schadlos passiert. Die Bergungsarbeiten gestalteten sich überaus kompliziert, vor allem auch, weil die Geröllmassen den Tunnel in ganzer Höhe ausfüllten und dadurch der Luftzug unterbrochen war. Stündlich mussten die Hilfsmannschaften wegen der schlechten Luftverhältnisse abgelöst werden. Erst, als die Pechfackeln durch elektrisches Licht ersetzt werden konnten, verbesserte sich die Situation. Ein Lichtwagen war aus Frankfurt herbeigebracht worden.

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Einen Monat später setzte ein Arbeiter „aus Rachsucht“ ein Holzgerüst in Brand. Das Gerücht, dass es daraufhin einen erneuten Bergsturz gegeben habe, gelagerter Sprengstoff explodiert und der Großteil der bisherigen Reparaturen zunichte gemacht sei, wird noch heute kolportiert – obwohl es bereits kurz nach dem Vorfall von den Behörden dementiert worden war.

Am 18. Januar 1906 jedoch wurden tatsächlich durch einen Schlammeinbruch drei Arbeiter getötet, zwei waren Italiener. Schon am Vortag war ein Maurer durch herabfallendes Gestein schwer verletzt worden. Rund 35 Italiener weigerten sich nach diesen Vorfällen, weiter im Tunnel tätig zu sein. „Etwa 60 bis 70 der übrigen 200 haben mit der Forderung auf Lohnerhöhung und Arbeitszeitverkürzung die Arbeit niedergelegt“, meldete die „Deister- und Weserzeitung“. In der Folge wurde tatsächlich mehr Lohn gezahlt, es gab für die Arbeiter nun auch wasserdichte Anzüge.

Die Bauarbeiten zogen sich ein Jahr hin. Viele Reisende, denen der eingerichtete Pferdebusbetrieb zu langsam erschien, gingen in dieser Zeit zu Fuß über den Berg. Das dauerte eine Dreiviertelstunde. Nachts wurde der Weg eigens beleuchtet. Wärter bewachten rund um die Uhr die bis an die Oberfläche ragende Einbruchstelle des Tunnels. Auch an anderen Punkten in der Umgebung hatte sich der Boden um teilweise einen Meter gesenkt. Eine Erleichterung für die Passagiere war es, dass ab Oktober 1905 ein Zug zumindest zwischen Altenbeken und dem westlichen Tunnelportal pendelte. Die verunglückte Lokomotive wurde erst im Juni 1906 geborgen. Sie hatte im Volksmund inzwischen den Namen „Aida“ bekommen – weil sie im Gestein eingeschlossen war wie nach der Legende auch die nubische Prinzessin Aida.

Den Verantwortlichen war der schlechte Zustand des Rehbergtunnels bekannt, schrieb der „Hannoversche Courier“ kurz nach dem Unglück: „Bei dem enormen Verkehr im Altenbekener Tunnel, den täglich gegen 240 Züge zu passieren hatten, konnte jedoch, so lange der Tunnelbetrieb aufrecht erhalten wurde, an eine vollständige Beseitigung der Mängel nicht gedacht werden, da für eine solche ein Umbau von Grund aus erforderlich ist.“ Das „Holzmindener Kreisblatt“ stellte fest: „Wer gesehen hat, wie das Wasser aus allen Fugen der Tunnelwandung sickerte und sein geheimes Zerstörungswerk unablässig ausübte, der war jedes Mal froh, wenn er auf seiner Reise den Altenbekener Tunnel hinter sich hatte.“ Auch die „Kölnische Volkszeitung“ kritisierte: „Es war seit längerer Zeit in den Kreisen der Zugbeamten aller Grade bekannt, daß jedes Durchfahren des Tunnels mit erheblicher Gefahr verbunden war, auch war diese Kunde in der nächsten Umgebung weit in das Publikum gedrungen; in den letzten Wochen raunte man sich zu, wie sich mitten im Tunnel das Gewölbe mehr und mehr senkte, man erwartete die Katastrophe.“ Schon vor dem Unglück sollen viele Reisende aus Furcht den Fußmarsch über den Berg vorgezogen haben. Das „Minden-Lübbecker Kreisblatt“ berichtete, „daß es schon seit etwa einem Jahr als großer Mißstand empfunden wird, daß innerhalb des Tunnels Personenzüge sich begegnen“. Man möge es sich nicht ausmalen, was „beim Aufeinandertreffen solcher Kräfte in so engem Raume“ für ein „unentwirrbarer Knäuel von Menschen und Material entstehen“ würde. Es drohten zudem Gasexplosionen und Brände – im Tunnel müssten künftig Zugbegegnungen vermieden sein.

Der preußische Eisenbahnminister beauftragte im August 1905 zwei unabhängige Sachverständige und ordnete an, den Tunnel erst dann wiederzueröffnen, wenn alle sich bei der Untersuchung noch zeigenden Schäden beseitigt sind. Zur Entlastung des Tunnels wurde das Oberweser-Bahnprojekt Hameln–Holzminden–Münden wieder ins Gespräch gebracht.

Auch in den Jahren 1976/77 wurde der Tunnel auf seiner gesamten Länge saniert und die Entwässerung verbessert. Zwischen 1984 bis 1987 wurden weitere Millionenbeträge verbaut – wieder wegen des Wassers und des Bergdrucks. Auch heute noch berichten Lokführer von Tropfwasser bei Regenwetter; im Winter bilden sich an der Gewölbedecke Eiszapfen. Im kommenden Jahr werden 12 Millionen Euro im Tunnel und 10 Millionen auf den angrenzenden Streckenabschnitten verbaut. Dafür soll ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 die Geschwindigkeit von 50 auf 80 Stundenkilometer angehoben werden können.

Bahnvideo im Internet: Fahren Sie mit im Führerstand der S-Bahn von Hameln nach Paderborn – durch den Rehbergtunnel und über den großen Altenbekener Viadukt hinweg. Ein entsprechendes aktuelles Video finden Sie unter www.dewezet.de.

Vollsperrung für ein halbes Jahr! Die Bahnreisenden zwischen dem Weserbergland und Paderborn brauchen ab April 2013 eine Extraportion Geduld. Und auf die Bahnmitarbeiter wartet eine riesige Herausforderung. Denn im Rehbergtunnel bei Altenbeken stehen umfangreiche Sanierungsarbeiten an.

Wieder einmal! Denn die Röhre macht schon seit fast 150 Jahren Probleme. Zeitweise waren sie überaus dramatisch, wie ein Blick in alte Zeitungsbände zeigt.

Seit 1864 in Betrieb: der Rehbergtunnel bei Altenbeken. Foto li.: das Ostportal als Baustelle auf einer Postkarte von 1909.

Fotos: DB/pr

Rehbergtunnel Vollsperrung 2.4.-28.9.2013



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