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Fernzüge sollen zwischen Hannover und Bielefeld schneller werden – warum eigentlich?

1,8 Milliarden Euro für acht Minuten

Seit Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stehen sie im Mittelpunkt der Diskussion um den Bahnausbau in Schaumburg: acht Minuten Fahrtzeitverkürzung zwischen Hannover und Bielefeld. Sie gelten als Hauptargument für eine mögliche, rund 1,8 Milliarden Euro teure Neubautrasse zwischen Hannover und Porta Westfalica mit Tunnel durch den Jakobsberg. Doch wozu ist diese Fahrzeitverkürzung überhaupt erforderlich?

veröffentlicht am 30.09.2018 um 16:39 Uhr

Müssen Züge für den Deutschlandtakt zwischen Hannover und Bielefeld acht Minuten schneller fahren? Darüber gehen die Meinungen auseinander. Foto: JP
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Johannes Pietsch Reporter zur Autorenseite
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Genannt werden die acht Minuten vom Bundesverkehrsministerium als notwendig für den „Deutschland-Takt“. Ein solcher bundesweiter „integraler Taktfahrplan“, der An- und Abfahren des Personenverkehrs in sich fest wiederholenden Abständen in den Knotenbahnhöfen vorsieht, existiert bislang nur als Idee auf dem Papier. Für den Bundesverkehrswegeplan gibt es aber eine Zielformulierung unter der Bezeichnung „Fahrplan 2030“; Grundlage des Deutschland-Taktes soll jedoch ein weiterer Zielfahrplan mit der Bezeichnung „2030 plus“ sein, der derzeit erarbeitet wird.

An der Erstellung dieses dann maßgeblichen Zielfahrplans sind zahlreiche Gruppen beteiligt. Neben dem Bundesverkehrsministerium und der Bahn selbst der Arbeitskreis Bahnpolitik der Bundesländer und der Fahrgastverband „Pro Bahn“, außerdem das Eisenbahnbundesamt sowie als „beauftragte Projektträger“ die Firmen SMA und Partner AG aus Zürich, Intraplan Consult aus München und Via Consulting & Development aus Aachen – und ein Kollektiv namens „Initiative Deutschland-Takt“, welches 2008 von sechs Leuten aus dem Bereich des Schienenverkehrs ins Leben gerufen wurde. Kopf dieser Gruppierung ist Hans Leister, früher Beamter beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), dann Freiberufler für das in Pittsburgh (USA) ansässige Beratungsunternehmen Railroad Development Corporation und seit 2016 Gesellschafter und Senior Consultant beim Beratungsunternehmen Innoverse in Potsdam. Leister ist außerdem Sprecher der „Allianz pro Schiene“, eines im Jahr 2000 gegründeten Lobbyverbands von 140 Industrieunternehmen und 23 Non-Profit-Gruppen, der sich die „Steigerung des Marktanteils des Schienenverkehrs“ zum Ziel gesetzt hat.

Die „Initiative Deutschland-Takt“ hat am 18. September in einer Presseerklärung angekündigt, sie rechne noch im Oktober mit „ersten Ergebnisse der Arbeiten am Deutschland-Takt-Fahrplan durch das von SMA geführte Auftragnehmer-Konsortium“. Genannt wird auch das Anfang Juni zur Durchsetzung des Deutschland-Takts vom Bundesverkehrsministerium ins Leben gerufene „Zukunftsbündnis Schiene“. Leiter dieser aus acht Branchenverbänden gebildeten Interessengruppe ist Verkehrs-Staatssekretär Enak Ferlemann, der von Schaumburger Bürgerinitiativen und Umweltverbänden als maßgeblicher Befürworter der Tunneltrasse eingeschätzt wird.

Uns geht es beim Bahnausbau um eine leistungsfähigere Hafen-Hinterland-Anbindung, einen besseren Nahverkehr und eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Knotens Hannover.

Karsten Becker, SPD-Landtagsabgeordneter

Doch warum sind die acht Minuten Fahrzeitverkürzung für den Deutschland-Takt denn nun von so maßgeblicher Wichtigkeit, dass sie Eingang in die Fußnote des 2016 verabschiedeten Bundesschienenwegeausbaugesetzes gefunden haben – und das, obwohl es den „Zielfahrplan 2030 plus“ noch gar nicht gibt? Die Pressestelle des Bundesverkehrsministeriums verweist auf den Wortlaut des im März 2016 veröffentlichten Bundesverkehrswegeplans. Auf der bestehenden Bahnlinie seien „befriedigende Kantenfahrzeiten zwischen den Taktknoten Hannover, Bielefeld, Dortmund und Osnabrück“ nicht zu realisieren, ist dort zu lesen. Für den Deutschland-Takt müssten die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld auf 40 Minuten und zwischen Hannover und Osnabrück auf unter 60 Minuten reduziert werden. Und das sei, so die Pressestelle, für jegliche zukünftige Planung zwingend: „Grundsätzlich gilt: die verkehrliche Anforderung eines deutlichen Fahrzeitgewinns (im BVWP 2030: acht Minuten) zwischen Hannover und Bielefeld muss erfüllt werden.“

In der rot-schwarzen Landesregierung in Hannover sieht man die Notwendigkeit der acht Minuten nicht: Niedersachsen habe eine gänzlich andere Interessenlage, erläuterte der Stadthäger Landtagsabgeordnete Karsten Becker (SPD). „Uns geht es beim Bahnausbau um eine leistungsfähigere Hafen-Hinterland-Anbindung, einen besseren Nahverkehr und eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Knotens Hannover.“ Rolf Bräuer, Referatsleiter im Bundesumweltministerium für Verkehrswegeplanung und Flächenverbrauch, erklärte im November 2017 auf dem Bückeburger Dialogforum „Trassenbau im Deutschland-Takt“, die acht Minuten seien „durch nichts begründbar und im Falle eines Planfeststellungsverfahrens von keinerlei Relevanz“. Der ehemalige parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Lothar Ibrügger, hält es für „volkswirtschaftlich geradezu haarsträubend absurd“, die geforderte Fahrzeitverkürzung mit einer milliardenteuren Tunnelstrecke realisieren zu wollen. Für ihn sei es nicht vorstellbar, dass die acht Minuten einen „derart landschaftszerstörenden und siedlungszerschneidenden Anschlag auf den Raum zwischen Porta Westfalica und Haste“ rechtfertigen könnten. Vor allem angesichts der Tatsache, dass auf der Gesamtstrecke Hannover–Dortmund allein durch die Ausnutzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten noch wesentlich höhere Fahrtzeitgewinne zu erzielen seien.

Alle Argumente sprechen gegen die Neubautrasse.

Achim Post, Vorsitzender der NRW-Landesgruppe in der SPD-Bundestagsfraktion

Der Staatssekretär a. D. kommt hier auf mindestens 16 Minuten, ohne dass dafür auch nur eine neue Schiene verlegt werden müsse. Knapp formuliert es Mindener Bundestagsabgeordnete Achim Post, Vorsitzender der NRW-Landesgruppe in der SPD-Bundestagsfraktion: „Alle Argumente sprechen gegen die Neubautrasse.“

Erhebliche Fragezeichen wirft auch die vom Bundesverkehrsministerium angeführte Begründung auf, weshalb der 2004 vom Deutschen Bundestag beschlossene Ausbau der Bahnlinie Minden–Hannover bis heute nicht umgesetzt wurde. Der habe sich bei der Bedarfsplanüberprüfung 2010 „aufgrund des minimalen Fahrzeitgewinns von zirka zwei Minuten“ als nicht wirtschaftlich erwiesen und habe daher nicht weiterverfolgt werden dürfen, schreibt dessen Pressestelle in einer Stellungnahme gegenüber unserer Zeitung. Ganz anders liest sich das jedoch in dem auf der Homepage des Ministeriums bereitstehenden Abschlussbericht zur „Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege“ aus dem November 2010. Laut ihm erhielt der darin „Planfall 12“ genannte trassennahe Ausbau im Raum Minden/Porta Westfalica nicht etwa wegen eines zu geringen Fahrzeitgewinns, sondern durch den Vergleich mit dem zweigleisigen Ausbau der Gütertrasse Löhne–Hameln–Wolfsburg („Planfall 33“) ein schlechteres Nutzen-Kosten-Verhältnis und wurde daher aus dem Zielfahrplan gestrichen. Von einem Deutschland-Takt oder einer dafür erforderlichen Fahrzeitverkürzung ist in diesem Dokument an keiner Stelle die Rede. Und weshalb acht Jahre später die Neubauvariante für rund 1,8 Milliarden Euro wirtschaftlicher sein soll als der nur etwa halb so teure trassennahe Ausbau – dazu bleibt die Pressestelle des Bundesverkehrsministeriums die Antwort schuldig.



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