weather-image
14°
Das Fahrverbots-Dilemma

Schadstoffbelastung: Was bringen Fahrverbote?

In Hamburg sind schon Schilder in der Mache, die älteren Diesel in einer Straße über 600 Meter die Durchfahrt verbieten sollen. Andere Städte wie Hannover dürften folgen – und auch im Weserbergland gibt es Probleme, beispielsweise in Hameln: An der Deisterstraße werden regelmäßig die Grenzwerte überschritten, auch hier drohen im schlimmsten Fall Fahrverbote. Doch was bringt es überhaupt, einzelne Straßen zu sperren?

veröffentlicht am 04.04.2018 um 18:21 Uhr
aktualisiert am 04.04.2018 um 20:22 Uhr

Dichter Verkehr, Staus – die Luft in den Städten der Bundesrepublik ist stark belastet. Foto: dpa

Autor:

Teresa Dapp

Hamburg prescht vor. Am Tag, an dem Bundesrichter in Leipzig Diesel-Fahrverbote für grundsätzlich zulässig erklärt haben, kündigte die Umweltbehörde dort Durchfahrtsbeschränkungen für ältere Diesel an – sprich, Fahrverbote. 600 Meter der Max-Brauer-Allee in Altona sollen für Diesel, die nicht der relativ neuen EU-Abgasnorm 6 entsprechen, ab Ende April tabu sein. Die Schilder sind schon hergestellt. So will die Stadt es schaffen, dort den Grenzwert für gesundheitsschädliche Stickoxide einzuhalten – in der Allee steht eine Messstation. Ein weiteres geplantes Durchfahrtsverbot soll nur Lastwagen treffen.

Für manche Hamburger Autofahrer bedeutet das einen Umweg. Von A nach B kommen sie trotzdem noch. Und genau das wirft Fragen auf: Wenn man einfach um die gesperrte Straße herumfahren kann, verlagert sich das Problem dann nicht nur anderswo hin? Hilft man so vielleicht nur den Messstationen, aber nicht den Menschen? Wird es in Nebenstraßen schmutziger, lauter, gefährlicher?

Der Umweltexperte Axel Friedrich hat dazu eine klare Meinung: Statt Straßenabschnitte zu sperren – in der Politik heißt das „streckenbezogene Fahrverbote“ – solle man Diesel besser aus ganzen Zonen ausschließen. „Eine Zone einzurichten, ist politisch schwieriger, aber fachlich korrekt. Sie ist auch für die Autofahrer leichter zu verstehen als eine Vielzahl einzelner Straßen, die für Diesel gesperrt sind“, ist Friedrich überzeugt.

So habe man es bei den Umweltzonen, in die man nur mit grüner Feinstaub-Plakette darf, auch gemacht. Friedrich verweist auf Stuttgart: Dort hätten die Umweltbehörden nachgerechnet und sich für eine Zone entschieden.

Das Bundesverwaltungsgericht Leipzig prüfte das Konzept und befand, das könne die Stadt schon machen – aber nur „verhältnismäßig“, die ausgesperrten Diesel müssen schon ein paar Jahre alt sein, und es muss viele Ausnahmen geben. Axel Friedrich arbeitet unter anderem für die Deutsche Umwelthilfe, die in vielen deutschen Städten Fahrverbote gerichtlich durchsetzen will, und dies mit dem Gesundheitsschutz begründet. Zuständig für die Luftqualität ist auf Bundesebene das Umweltbundesamt (UBA). Marcel Langner leitet den Bereich „Grundsatzfragen der Luftreinhaltung“. Das UBA habe in seinen Rechnungen Effekte der Verkehrsverlagerung bisher nicht berücksichtigt, sagt er. „Das ist sehr ortsspezifisch. Grundsätzlich sagen wir: Ein Zonenkonzept ist tendenziell besser als ein streckenabschnittsbezogenes Konzept.“ Auch Langners Kollegin Ute Dauert vom Fachbereich „Beurteilung der Luftqualität“ betont, dass man den Einzelfall betrachten müsse. „Weichen alle durch dieselbe Straße aus, dann entsteht im Zweifel ein Problem in einer anderen Straße“, sagt sie. „Dann müsste man eigentlich dort die Belastung messen, weil die EU-Richtlinie klar sagt, dass am Ort der vermeintlich höchsten Belastung zu messen ist.“

Tatsächlich müssen die Behörden alle fünf Jahre überprüfen, ob die Messstationen für Stickoxide und andere Schadstoffe genau da stehen, wo es die EU vorgibt. Ändert sich der Verkehrsfluss, dann kann es passieren, dass die Station auch umziehen muss.

Abseits der Hauptstraßen ist die Stickoxid-Konzentration allerdings oft viel geringer, wie Astrid Kiendler-Scharr vom Forschungszentrum Jülich sagt. Die Professorin beschäftigt sich mit chemischen Prozessen in der Troposphäre, dem erdnahen Teil der Atmosphäre. Es sei schwierig, von den Messwerten einer Station Rückschlüsse auf eine Stadt oder einen Stadtteil zu ziehen, weil die Luft in Nebenstraßen oft viel besser sei. „Eine Verteilung des Verkehrs könnte also dazu führen, dass die Grenzwerte unterschritten werden“, sagt sie. Dem würde Umwelthilfe-Experte Axel Friedrich gar nicht widersprechen – aber für ihn ist das Problem nicht gelöst, wenn der EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter überall unterschritten wird. „Es ist ja nicht so, dass es ab 39 Mikrogramm keine Schäden mehr gibt. Grenzwerte sind ja auch immer ein Kompromiss“, sagt er. Ab welcher Konzentration das Gas Langzeitwirkungen hat und wie schwer diese sind, ist nicht allzu gut erforscht. Laut Umweltbundesamt gibt es Hinweise darauf, dass es keine Untergrenze gibt – aber in der Politik ist umstritten, ob da nicht etwas „überproblematisiert“ wird.

Zurück nach Hamburg. Dort haben die Autoren des Luftreinhalteplans das streckenbezogene Fahrverbot für ältere Diesel durchgerechnet. Der Plan zeigt, dass Diesel abschnittsweise auszusperren eine Sache der Abwägung ist: Wenn sie nicht mehr durch die Max-Brauer-Allee dürfen, dann würden viele Dieselfahrer wohl die Harkortstraße nehmen, heißt es da. Dort würden keine Grenzwerte gerissen – „dennoch sind hier Mehrbelastungen zu verzeichnen, die in der Abwägung jedoch gegenüber der bisherigen Belastung in der Max-Brauer-Allee hinnehmbar sind.“

Information

Umwelt- und Verkehrsressort streiten über Standorte von Messstationen

Mit Äußerungen zu Standorten von Messstationen zur Luftqualität hat sich das CSU-geführte Verkehrsministerium heftige Kritik aus dem SPD-geleiteten Umweltministerium eingehandelt. „Es ist ein Märchen, dass die Messstationen nicht sachgerecht aufgestellt sind“, sagte die Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter. „Die Luft wird nicht besser, wenn man sie anders misst. Das ist Augenwischerei und unseriös.“ Schwarzelühr-Sutter wies darauf hin, dass die Platzierung der Stationen europäischen Regeln folge und „richtigerweise auch hochbelastete Orte“ mit einbeziehe. Sie reagierte damit auf Kritik des Staatssekretärs Steffen Bilger aus dem Verkehrsministerium. Dieser hatte in der Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselautos in deutschen Innenstädten die Standorte einzelner Messstationen infrage gestellt. „Einige Standorte von Messstellen werden zurzeit kritisch hinterfragt, ob sie überhaupt den europäischen Vorgaben entsprechen“, hatte Bilger der „Bild“-Zeitung gesagt. „Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen.“ Als Beispiel für eine aus seiner Sicht möglicherweise falsch gewählte Aufstellung einer Messstation nannte Bilger das Stuttgarter Neckartor. In der Debatte über zu viele Diesel-Abgase in Städten hat auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer Zweifel an der Vergleichbarkeit von Messmethoden in Europa angemeldet. Die in der EU vereinbarten Grenzwerte seien natürlich einzuhalten, machte der CSU-Politiker in den Zeitungen der Funke-Mediengruppe deutlich. Er habe aber Zweifel, „ob in Madrid, Brüssel, Marseille oder Rom die Schadstoffbelastung genauso exakt gemessen wird wie in deutschen Städten“. Er wolle sich etwa auch in Brüssel umsehen, wo Messstationen auf dem Weg zum EU-Kommissionsgebäude und zum Europäischen Parlament stehen und welche Werte sie zutage fördern. Das Bundesumweltministerium wies die Bedenken zurück. In Deutschland wurde der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) nach Daten des Umweltbundesamts im vergangenen Jahr noch in rund 70 Kommunen überschritten. Im Jahr zuvor waren es 90 Städte gewesen.dpa



Copyright © Deister- und Weserzeitung 2018
Texte und Fotos von dewezet.de sind urheberrechtlich geschützt.
Weiterverwendung nur mit Genehmigung der Chefredaktion.


Mehr Artikel zum Thema
Weiterführende Artikel
    Anzeige
    Kommentare