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„Piraten wird es oft viel zu leicht gemacht“

Es ist nicht ganz einfach, mit Dietrich von Blomberg, Kapitän zur See aus dem Dörfchen Exten bei Rinteln, über die Piraten vor der somalischen Küste und im Indischen Ozean zu sprechen. Dabei ist er ein Kenner der Situation und reist im Auftrag einer internationalen Lösegeldversicherung in der Welt herum, um Reedereien darüber aufzuklären, wie sie sich vor Piratenüberfällen schützen können und was zu tun ist, wenn ihr Schiff gekapert wird.

veröffentlicht am 24.05.2011 um 00:00 Uhr
aktualisiert am 24.05.2011 um 10:03 Uhr

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Gerade hat er der Landesregierung einen Vorschlag gemacht, wie man die Verteidigung von Handelsschiffen rationeller organisieren könnte. Aber: „Bitte verraten Sie nicht zu viel. Alle Informationen, die öffentlich werden, könnten von den Piraten zu ihrem Vorteil genutzt werden.“

Wenn man die Fotos sieht, auf denen winzige Fischerboote einen Ozeanriesen angreifen, wie eine Gruppe kleinerer Raubfische einen Wal, scheint es fast unglaublich, dass sie dabei Erfolg haben können. Doch seien, so Dietrich von Blomberg, fast die Hälfte aller Handelsschiffe, die den Indischen Ozean befahren, „schlecht“ bis „gar nicht“ vorbereitet auf solche Überfälle und hätten sich bisher noch kaum um Präventionsmaßnahmen gekümmert.

Da bei jährlich etwa 40 000 Passagen durch den Golf von Aden, ums Horn von Afrika und auf dem Indischen Ozean „nur“ etwa 100 Schiffe tatsächlich gekapert und entführt werden, und da eine internationale Flotte aus Kriegsschiffen die Routen kontrolliert, hofften manche Reeder, so von Blomberg, dass es sie schon nicht erwischen werde.

Von dem oft ärmlichen Erscheinungsbild der Piraten solle man sich nicht täuschen lassen, sagt Kapitän zur See Dietrich von Blomberg. Gegenüber harmlos wirkenden Fischerbooten gilt die Unschuldsvermutung, weswegen sich viele somalische Piraten diesen Anschein geben. Hier eine Szene aus der multinationalen „Operation Atalanta“ zur Bekämpfung der Piraterie vor der Küste Somalias. Fotos: pr./cok

„So ein Wahnsinn“, meint er. „Für Gefahren wie Havarien, Feuer an Bord oder Orkane gibt es auf jedem Schiff dezidierte Verhaltensvorschriften. Den Piraten aber wird es oft viel zu leicht gemacht, ein Schiff in Besitz zu nehmen.“

Vor knapp einer Woche kam er zurück aus Saudi-Arabien, wo er in einer Reederei, die ihre Schiffe gegen Piraterie versicherte, eine Art Grundschulung durchführte. „Es geht zunächst einfach darum, überhaupt ein Bewusstsein dafür zu schaffen, dass man etwas tun kann, um aus der Schusslinie zu geraten“.

Besonders gefährdet sind eher langsame Schiffe mit einem niedrigen „Freibord“, also einem geringen Abstand zwischen Deck und Wasseroberfläche. Die Piraten nähern sich in kleinen Booten, die kurzfristig hohe Geschwindigkeiten erreichen können, sie drohen mit Panzerfäusten, zwingen das Schiff zum Stopp und entern es auf mitgeführten Leitern, die so harmlos aussehen, als seien sie in einem Baumarkt erstanden worden. Sind die Männer erst einmal mit ihren Kalaschnikows an Deck, bleibt nur wenig Zeit, auf zur Hilfe gerufene Kriegsschiffe zu hoffen. In dem Moment, wo die Piraten eine Besatzung in ihrer Gewalt haben und sich mit den Geiseln an Bord auf den Weg Richtung somalische Küste machen, steht es sehr schlecht um das gekaperte Schiff.

Von Blomberg rät seinen Kunden, einen „Sicherheitszirkel“ um ihre Schiffe zu ziehen, der aus einem mehrschichtigen Katalog von Maßnahmen besteht, die zunächst einen Überfall verhindern sollen oder, wenn er doch gelang, die Situation entschärfen können. Informationen über das Gebiet und das typische Vorgehen der Piraten müssen ständig aktuell gehalten, die Umgebung ununterbrochen, auch nachts, beobachtet werden.

Treibt da zum Beispiel irgendwo ein Boot mit zwei unscheinbaren Anglern darin, die zwischen lauter Metallfässern hocken, dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass es sich nicht um ein Fischerboot handelt, sondern um Piraten mit einem großen Vorrat Benzin an Bord. Den brauchen sie, um schnell Fahrt aufnehmen zu können und ein Opferschiff zu verfolgen.

Für solche Fälle muss die Kommunikation auf dem Handelsschiff und mit der Reederei perfekt funktionieren, damit Warn- und Hilferufe abgesetzt werden können und das Zusammenspiel der Mannschaft reibungslos abläuft. Wichtig ist es, einen unvermeidlich scheinenden Zusammenstoß so lange wie möglich herauszuzögern, durch Zickzackfahren etwa, aber auch durch vorher getroffene Maßnahmen, die ein Entern erschweren. Dazu kann zählen, die gesamte Reling mit Stacheldraht zu umzäunen oder einen speziellen Anstrich zu verwenden, der die Bordwände rutschig macht, als seien sie mit Schmierseife behandelt.

Hilft das alles nichts, dann kommt es darauf an, die Mannschaft in einem „panic room“, einem Sicherheitsraum, abzuschotten, in dem sie unangreifbar auf Hilfe warten und wo sie bei einem eventuellen Einsatz von Soldaten nicht aus Versehen verletzt werden. Zudem kennen sich die einfachen Piraten meistens nicht aus mit der Technik moderner Schiffe – und durch diese Abschottung gewinnt man wiederum Zeit, da sie das Schiff nicht ohne Hilfe vor ihre Küste Häfen steuern können.

Sollte es Piraten aber doch gelingen, Schiff, Ladung und Mannschaft zu entführen, müssen die Seeleute auf eine monatelange Gefangenschaft gefasst sein. Die „Greifer“, die das Schiff eroberten, übergeben es den „Wächtern“ vor der Küste, meist sehr jungen Männern, die sich ab mittags mit Kath (arabische Alltagsdroge) bedröhnen und mit denen man sich auf keinen Fall anlegen sollte, erzählt von Blomberg. Flucht ist sinnlos, im Gegenteil, die Aufgabe besteht darin, das Schiff in Ordnung zu halten, damit es, wenn die Lösegeldübergabe durch Verhandlungen zwischen Reederei und Piraten gelingt, wieder Fahrt aufnehmen kann.

Etwa 70 somalische Familienclans teilen sich laut von Blomberg das lukrative Geschäft der Piraterie. Das anfangs noch eher unorganisierte Geschehen werde zunehmend professionalisiert, so von Blomberg. Während „Greifer“ und „Wächter“ meistens nur Somalisch sprächen, beherrschten die „Sprecher“ bestes Oxford-Englisch und gäben sich am Telefon wie seriöse Geschäftsleute.

Sie erwirtschaften insgesamt so hohe Summen, dass es kein Problem sei, ihre Leute mit Waffen, besserer Technik und zunehmend auch schiffstechnischer Ausbildung zu versehen. Eine Grenze der Hochrüstung ergebe sich eigentlich nur aus pragmatischen Gründen: Sind die dschunkenähnlichen „Mutterschiffe“, von denen aus die Piraten ihre Überfälle mit den kleinen Angriffsbooten starten, als „Kriegsschiffe“ erkennbar, dürfen sie von den internationalen Sicherheitskräften angegriffen werden. Bei harmlos erscheinenden Fischerbooten gilt die Unschuldsvermutung. Deshalb auch sähen die Piraten oft so abgerissen aus und ihre Schiffe so runtergekommen, als könnten sie jeden Moment ihren Dienst versagen.

Manche Reedereien statten ihre wertvollen Schiffe mit Personal privater Sicherheitsdienste aus. Tatsächlich wirke es sehr abschreckend, so von Blomberg, wenn sich an Bord der Handelsschiffe bewaffnete Männer befinden, die ihre Waffen auch präsentieren. Da die Piratenboote so viel Benzin an Bord haben, fürchten die Räuber nichts mehr, als beschossen und damit in die Luft gesprengt zu werden. Doch gebe es nur wenige seriöse Sicherheitsdienste, die ausgebildetes Personal für diese Art von Schutz zur Verfügung hätten, und die hoheitsrechtlichen Bedingungen seien meistens so wenig durchschaubar, dass ein bewaffneter Kampf mit Piraten danach zu aufwendigen Gerichtsverfahren führen könne.

Zudem sei es Kapitän und Mannschaft nicht zuzumuten, sich auf bewaffnete Auseinandersetzungen einzulassen.

„Handelsschiffer sind keine Krieger“, meint von Blomberg. Aus seiner Sicht komme in Frage, was der Bundesregierung von verschiedenen Seiten auch schon vorgeschlagen wurde (bisher noch ohne Antwort): dass nämlich Kräfte der Bundeswehr Begleitschutzaufgaben an Bord übernähmen. Nur dann bestehe eine Chance, die rechtlichen Probleme einer bewaffneten Verteidigung vielleicht in den Griff zu bekommen.

Auch arbeitet von Blomberg mit dem niedersächsischen Innenminister Uwe Schünemann an einem konkreten „Praxisplan“. Weiter darüber sprechen will er nicht, doch, betont er: Gerade ein Bundesland wie Niedersachsen, in dem 120 Reedereien mit über 2000 Schiffen registriert seien, habe eine besondere Verantwortung dafür, die Sicherheit der internationalen Handelsschifffahrt zu verbessern.

Im Moment übrigens gingen die Piraten auf ihren „Urlaub“ zu, so von Blomberg. Mit dem jährlichen Süd-West-Monsun beginnt die sommerliche „Non-Pirate-Time“, da die See zu kabbelig werde, um von den kleinen Booten aus Angriffe starten zu können. „Da machen die Seeräuber Spaziergänge oder geben ihr Geld im Nachbarland aus“, meint von Blomberg mit Galgenhumor.

Natürlich habe die Piraterie vor der somalischen Küste komplexe Ursachen, die nur globales politisches Handeln aus der Welt schaffen könne. „Berater wie ich tragen durch Selbstverteidigungskonzepte dazu bei, dass die Symptome etwas gelindert werden. Der eigentliche Kampf gegen die Piraterie muss aus politischen Lösungen bestehen.“

Piraten sind längst nicht mehr nur Gegenstand von Hollywoodfilmen: Für Reedereien und ihre Schiffe stellen sie eine ernste Bedrohung dar. Doch die Hälfte aller Schiffe, sagt Kapitän zur See Dietrich von Blomberg, sind schlecht bis gar nicht auf solche Überfälle vorbereitet. Ein Problem auch für Niedersachsen.



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