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Vor 80 Jahren begann der Bau der Autobahn

Mitten durchs Wesergebirge

WESERBERGLAND. Vor 80 Jahren bewegte die Leute hierzulande vor allem ein Thema – die neue Autobahn. 1938 war der größte Teil der Ost-West-Verbindung Berlin-Ruhrgebiet befahrbar. Als letztes und schwierigstes Teilstück musste noch die Trasse entlang der Hanglagen und über den Kamm des Wesergebirges fertiggestellt werden. Zeitweise waren mehr als 3000 Arbeitskräfte im Einsatz.

veröffentlicht am 25.07.2018 um 15:15 Uhr
aktualisiert am 25.07.2018 um 16:26 Uhr

Als technisch extrem aufwendig und schwierig erwies sich die Übergangspassage am Papenbrink zwischen Todenmann und Kleinenbremen. Der Südosthang des Berges musste 20 Meter tief weggesprengt werden. FOTo: gp

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Wilhelm Gerntrup Reporter zur Autorenseite
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Vor 80 Jahren bewegte die Leute hierzulande vor allem ein Thema – die neue Autobahn. 1938 war der größte Teil der Ost-West-Verbindung Berlin-Ruhrgebiet befahrbar. Als letztes und schwierigstes Teilstück musste noch die Trasse entlang der Hanglagen und über den Kamm des Wesergebirges fertiggestellt werden. 1938 glich die Gegend zwischen Auetal und Porta Westfalica einem riesigen Aufmarschgebiet und Heerlager. Zeitweise waren mehr als 3000 Arbeitskräfte im Einsatz. Die Baumaschinen ratterten Tag und Nacht. Schwer beladene Laster brachten pausenlos Sand, Kies und Steine heran.

Am 23. September 1933 hatte Reichskanzler Adolf Hitler in Frankfurt am Main mit hehren Worten und Gesten den ersten Spatenstich für die „neuen Straßen des Führers“ vollzogen. Rund zwei Jahre später richteten sich die ersten Planungs- und Vorbereitungstrupps in der hiesigen Gegend ein. Richtig los ging es allerdings erst im Laufe des Jahres 1937. Anfangs war ein buntes Gemisch aus Bauhandwerkern und dienstverpflichteten Arbeitslosen aus allen Teilen des Reiches im Einsatz. Als das nicht reichte, mussten jeden Samstag auch heimische NSDAP- und SA-Freiwillige mit ran. Ab 1938 wurde es international. Neben Männern aus dem „heimgeholten“ Österreich und dem „befreiten“ Protektorat Böhmen kam auch ein größeres Kontingent italienischer Maurer zum Einsatz. Sie waren von Hitler-Freund Mussolini in Marsch gesetzt worden. Nach der Besetzung Polens im September 1939 wurde der größte Teil der „deutschblütigen“ Werktätigen durch Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter ersetzt. Trotzdem konnte die ehrgeizige Zielsetzung, nämlich die Fertigstellung bis Spätsommer 1939, nicht eingehalten werden. Die Bauarbeiten zogen sich bis 1940 hin. Zur Unterbringung der Arbeiter waren im Auetal sowie in Steinbergen, Luhden, Schermbeck, Fülme und Eisbergen Barackendörfer eingerichtet worden. Die Ingenieure und Vorarbeiter quartierten sich als Kostgänger in Privathäusern ein. In den Lagern und den nahe gelegenen Gastwirtschaften ging es hoch her. Eine ganze Reihe der „Autobahner“ lernte auf diese Weise die große Liebe kennen und blieb auf Dauer in der hiesigen Gegend hängen. Die vielen Fremden bescherten den ortsansässigen Kaufmannsläden, Schlachtern, Gastwirten und Handwerksunternehmen ein stattliches Zubrot. Neben dem Großkonzern Philipp Holzmann waren praktisch alle heimischen Maurerbetriebe im Einsatz. Eine ganze Reihe von Bauern wurde im Zweitberuf Fuhrunternehmer. Auch für viele andere gab es plötzlich wieder Arbeit – genauso, wie es die seit 1933 regierenden NS-Machthaber angekündigt hatten. Da mochte sich kaum noch einer darüber aufregen, dass das Regime zeitgleich massiv gegen die jüdischen Nachbarn vorging und die neue Straße nicht zuletzt als Aufmarschbasis für die längst beschlossenen Eroberungsfeldzüge gedacht war. Wie wirksam die Propagandamaschinerie funktionierte, wird auch dadurch deutlich, dass bis heute viele Leute überzeugt sind, der Autobahnbau sei ein Geistesblitz Adolf Hitlers gewesen. Dabei war schon damals klar, dass die Idee schon lange vor der „Machtübernahme“ entwickelt worden war. Auch der Begriff „Autobahn“ war bereits geboren. Als Erfinder des Wortes gilt der Bauingenieurwissenschaftler Robert Otzen. Der Professor aus Hannover soll bereits in den 1920er-Jahren angeregt haben, die nur von Kfz nutzbaren Straßen – genauso wie im schienengebundenen Eisenbahnverkehr – als „Autobahnen“ zu bezeichnen.

Für die Umsetzung der Baupläne waren der Generalin-spekteur für das Straßenwesen, Fritz Todt, und später Hitlers „Hausarchitekt“ Albert Speer zuständig. Die oberste Bauleitung für die Ost-West-Trasse saß in Hannover. Für den Abschnitt durchs Wesergebirge war im Sommer 1937 eine Leitstelle in Bückeburg eingerichtet worden.

Historische Aufnahme vom Autobahnbau durchs heimische Wesergebirge aus dem Jahre 1938: Oberhalb von Schermbeck-Luhden ist ein Betonmaschinenzug im Einsatz. Repro: gp
  • Historische Aufnahme vom Autobahnbau durchs heimische Wesergebirge aus dem Jahre 1938: Oberhalb von Schermbeck-Luhden ist ein Betonmaschinenzug im Einsatz. Repro: gp
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Aus der einstigen „Straße des Führers“ ist im Laufe der letzten Jahrzehnte ein stark befahrener, oftmals überlasteter Verkehrs-Highway geworden. Hier Aufnahmen aus der Gegend oberhalb von Luhden. FOTo: gp
  • Aus der einstigen „Straße des Führers“ ist im Laufe der letzten Jahrzehnte ein stark befahrener, oftmals überlasteter Verkehrs-Highway geworden. Hier Aufnahmen aus der Gegend oberhalb von Luhden. FOTo: gp

Lange Zeit hatten die Verkehrsstrategen bei der Streckenplanung zwischen Bielefeld und Hannover die Trassenführung durch die Westfälische Pforte hindurch favorisiert. Doch dann entschied man sich – nicht zuletzt wegen der auf Größe und landschaftliche Gestaltungskraft angelegten Außenwirkung – zur Überquerung des Gebirgsmassivs. Am besten geeignet schien die Senke zwischen Papenbrink und Langer Wand. Das Unterfangen erwies sich als extrem aufwendig und schwierig. An der Übergangsstelle mussten große Erdmassen bewegt werden. Der Südosthang des Papenbrinks wurde 20 Meter tief weggesprengt. Ein Stück weiter nordöstlich, oberhalb von Schermbeck, waren bis zu 30 Meter hohe Geländeaufschüttungen erforderlich. Das größte Problem aber war die Überbrückung der tiefen, die Gebirgshänge auf beiden Seiten unterbrechenden Quertäler. Zur Bewältigung der Aufgabe war der Bau von sechs großen, insgesamt zwei Kilometer langen Großviadukten erforderlich.

Da Baustahl seit 1936 zugunsten der Rüstungsindustrie rationiert war, mussten die Ingenieure auf den Baustoff Naturstein zurückgreifen – eine auch damals schon höchst unwirtschaftliche und von daher veraltete Herstellungsmethode. Die Planer machten aus der Not eine Tugend. Die als Bogenviadukte konstruierten, sehr unterschiedlich geformten Brücken gelten bis heute als architektonische und technische Meisterwerke. Gelobt werden vor allem die hohe handwerkliche Qualität und die räumlich und landschaftlich gelungene Einfügung in das Mittelgebirgspanorama. Für den 50 Meter hohen Viadukt oberhalb von Todenmann und Kleinenbremen wurde heller Elbsandstein verbaut. Für die großrahmigen Überführungen in Schermbeck (zwei), Luhden, Steinbergen und Ölbergen verwendete man roten Solling-sandstein. Allein für die 600 Meter lange Talbrücke an der Arensburg wurden über 80 000 Tonnen benötigt. Trotz der umfangreichen Handarbeit klappte es mit der Fertigstellung – auch und vor allem im Vergleich zu heute – ungewöhnlich schnell. Die Talbrücken Arensburg, Luhden und Schermbeck waren bereits nach zweijähriger Bauzeit befahrbar. Vom ersten Spatenstich bis zur Richtfestfeier der Talbrücke bei Todenmann/Kleinenbremen im Juni 1939 brauchten 150 Arbeiter gerade mal 13 Monate.

Entsprechend groß war der Propagandarummel vor und während der Einweihungsfeierlichkeiten. „Diese Bauwerke werden auch dermaleinst nachkommenden Geschlechtern künden, dass die Vorfahren mit dem großen Führer und größten Baumeister aller Zeiten, Adolf Hitler, ein Leben des Kampfes, des Willens und der Leistung durchlebt haben!“, rief Oberbaudirektor Bauer von der Obersten Bauleitung Hannover den Gästen beim Richtfest an der Arensburg am 15. April 1939 zu.

Seine Prophezeiung sollte sich schon sechs Jahre später ins Gegenteil verkehren. Nazi-Architektur war im Nachkriegsdeutschland verpönt. Die Talbrücke an der Arensburg, vor dem Krieg von Fachleuten als „schönste Brücke Deutschlands“ gerühmt, wurde als „steingewordener NS-Größenwahn“ abgetan. Mehr noch: Die tief aus dem Wasser der „Hexenteiche“ aufstrebenden, durch halbkreisförmige Öffnungen nochmals in sich gegliederten Pfeiler schienen einigen Betrachtern wegen ihrer „kathedralenhaften“ Wirkung als besonders verwerflicher Ausdruck von „Gotteslästerung“.



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