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Eine Explosion und das Desaster danach

Es ist der Abend des 9. September 2002. Der 1200 Tonnen schwere Güterzug mit der Nummer 51219 ist in Hannover gestartet. Was der Lokführer noch nicht weiß: Er kann nur die Lokomotive und die ersten vier Waggons bremsen, die folgenden 14 nicht. Später wird es heißen: Der Bremsschlauch zwischen dem vierten und fünften Wagen sei unterbrochen gewesen. Der Zug, an den auch der mit 49 400 Litern einer hochgiftigen und krebserregenden Chemikalie gefüllte Kesselwaggon angehängt ist, nimmt Fahrt auf. In Linden-Empelde steht ein Signal auf Rot. Der Lokführer bremst, doch sein Zug rutscht weiter, kommt erst 200 Meter hinter dem Haltsignal zum Stehen – durch eine Zwangsbremsung. Die Staatsanwaltschaft kommt zu dem Schluss, dem Eisenbahner sei der Mangel an der Bremsanlage bekannt gewesen. Durch sein weiteres Tun machte sich der damals 34-Jährige aus Sicht der Ermittler schuldig: Er fährt weiter. In Bad Münder ist die Strecke wegen Bauarbeiten eingleisig. Als der Bahn-Angestellte aus Bad Oeynhausen am Deisterbahnhof abermals vor einem roten Signal bremsen muss, reagiert sein Gefahrgut-Zug wieder nicht rechtzeitig – er prallt frontal mit einem entgegenkommenden Güterzug zusammen. Ein Kesselwaggon fängt Feuer – die Katastrophe nimmt ihren Lauf. Dem Lokomotivführer wird fahrlässige Körperverletzung in 546 Fällen, fahrlässiger gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr, fahrlässiges Herbeiführen einer Sprengstoffexplosion, fahrlässige Gewässerverunreinigung und fahrlässige schwere Gefährdung durch das leichtfertige Freisetzen von Giften vorgeworfen. Weil er Ersttäter ist, kommt der Mann Anfang 2005 mit einem Strafbefehl über eine Freiheitsstrafe von sechs Monaten auf Bewährung davon. Gegen die übrigen Beschuldigten (Lokomotiv-Führer des entgegenkommenden Zuges, Fahrdienstleiterin, Mitarbeiter der Bahn-Notfallzentrale) werden die Verfahren eingestellt.

veröffentlicht am 08.09.2012 um 00:00 Uhr
aktualisiert am 25.01.2019 um 09:03 Uhr

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Ulrich Behmann

Autor

Ulrich Behmann Chefreporter zur Autorenseite

Nach dem Unglück gibt es Pleiten, Pech und Pannen, viele gegenseitige Schuldzuweisungen – und viele Menschen, die bis heute nicht wissen, ob sie irgendwann einmal an Krebs erkranken werden. Die Rechtsanwältin Dr. Sabine Lüpkemann hat einen Journalisten, eine schwer kranke Frau und 240 Feuerwehrleute vertreten. „Das Unglück hat mich acht Berufsjahre begleitet und ganz viel Arbeit gemacht. Dennoch sind die Klagen aus Sicht der Beteiligten mit unbefriedigenden Vergleichen zu Ende gegangen“, sagt die Juristin zehn Jahre nach dem Chemie-Zugunfall.

Zu lange wissen die Einsatzkräfte nicht, welche Gefahr von der zunächst unbekannten Fracht ausgeht. Die Züge sind um 20.48 Uhr kollidiert. Eine Stunde später explodiert der Kesselwaggon. Das nahe gelegene Frederikenstift wird noch am Abend geräumt; die Bewohner der Dyes-Siedlung verlassen ihre Wohnungen. Der damalige Ortsbrandmeister Peter Köller lässt bereits um 22.30 Uhr vorsorglich alles für eine Evakuierung von Bad Münder vorbereiten. Doch: Zu der Maßnahme kommt es nicht. Katastrophenalarm wird nicht ausgelöst. Oberkreisdirektor (OKD) Hans-Jürgen Krauß eilt nicht zum Unglücksort. Er habe es angeboten, doch die Leitstelle hätte das nicht für erforderlich gehalten, erklärt er später, als er in die Kritik gerät.

In den folgenden Tagen klagen immer mehr Menschen über Kopfschmerzen, Atemprobleme und Augenreizungen. Am 11. September sind es 20. In einer gemeinsamen Erklärung von Polizei und Stadt Bad Münder, Bundesgrenzschutz und Bahn AG heißt es, in der Luft seien keine Schadstoffe vorhanden. Gut möglich, dass die pechschwarze Wolke, die nach der ersten Explosion aufstieg, schon abgezogen war, als die Messtrupps ihre Arbeit aufnahmen. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass Regenwasser „Schadstoffe in geringen Mengen am Boden weitertransportiert“ habe – allerdings nur in unmittelbarer Umgebung des Unfallortes, heißt es weiter. Einen Tag später beobachten Fischereivereine ein massenhaftes Fischsterben in der Hamel. Der Fluss ist weiß von Tierkadavern.

Ein Hausarzt spricht deutliche Worte: „Ich koche vor Wut. Die Behörden haben versagt. Wir Erstversorger sind über die möglichen Folgen des schweren Zugunglücks überhaupt nicht aufgeklärt worden.“ Die Leiterin des Gesundheitsamtes kämpft stundenlang „um eine Anbindung an die Informationsschiene“. Nach Anlaufschwierigkeiten habe die Bahn zugestimmt, „dass ich Auskunft bekomme“, sagt Dr. Helga Tödt – und stellt fest: „Die Kommunikation läuft schlecht.“

Bürger sind verunsichert, Ärzte fühlen sich verschaukelt, Feuerwehrleute und Polizisten mutmaßen, dass irgendjemand irgendetwas vertuschen will. Am 13. September ist die Zahl der Menschen, die über Atemprobleme und Verätzungen klagen, auf 125 angestiegen. Der damalige CDU-Vorsitzende Christian Wulff sagt: „Das Abtauchen, die Hilflosigkeit der zuständigen Behörden und die katastrophale Informationspolitik haben in der Bevölkerung eine tiefe Verunsicherung ausgelöst.“

Ein Gerücht macht die Runde. Auch ein weißrussischer Güterwaggon sei explodiert. Er habe Nuklearmaterial an Bord gehabt. Die DB Cargo dementiert. Radioaktivität sei nicht freigesetzt worden. Messtrupps der Bahn hätten das überprüft. Überhaupt sei der Container leer gewesen. „Anhaltspunkte für den Austritt von Radioaktivität hat es aber nicht gegeben“, erinnert sich Oberstaatsanwalt Heinz-Ulrich Iburg zehn Jahre nach dem Unglück.

Immer mehr Menschen fühlen sich krank. 283 sind es am 16. September. Ihnen und 500 Rettungskräften wird Blut abgenommen.

In Bad Münder rumort es. Die Wählergemeinschaft „proBürger“ initiiert eine Expertenkommission, lädt zu einer Informationsveranstaltung ein. Ihr Vorsitzender Helmuth Mönkeberg bemängelt, „das es nach dem Unfall zwischen den Behörden Kompetenzgerangel“ gegeben habe. Ortsbürgermeister Helmut Fasse spricht von „nicht nachvollziehbaren und sich widersprechenden Aussagen“ und der Chemiker Dr. Helmut Burdorf kritisiert, „dass der fragliche Schadstoff gezielt nicht festgestellt werden konnte, weil die falsche Messmethode angewendet wurde“.

Eine Woche nach dem Unglück verspüren 371 Menschen Symptome. Am 16. September nehmen in Bad Münder etwa 1000 Menschen an einer Bürgerversammlung teil, um sich über den Stand der Dinge zu informieren.

Am 19. September klagen 489 Personen über Krankheitssymptome. 19 Prozent der bislang untersuchten 384 Anwohner haben laut Landkreis erhöhte Leberwerte.

Die Polizei stellt fest, dass die Bahn am Unglücksabend um 21.14 Uhr wusste, dass Epichlorhydrin im Unglückszug war. Das Datenblatt ist dem Hamelner Lagezentrum um 21.48 Uhr, also erst 34 Minuten später und 59 Minuten nach dem ersten von der Notfallleitstelle der Bahn abgesetzten Notruf und exakt zum Zeitpunkt der Detonation vom Bundesgrenzschutz zugefaxt worden. Bei der Feuerwehrleitstelle trifft das Schreiben sechs Minuten nach der Detonation des Kesselwaggons ein.

Am 24. September legt das Gesundheitsamt aktuelle Blutuntersuchungsergebnisse vor. Ergebnis: Jeder 5. der 560 Feuerwehrleute und jeder 10. der 770 nach dem Zugunglück untersuchten Bürger hatte Kontakt zu einem Schadstoff. Aber war es Epichlorhydrin?

Im Landtag weist Ministerpräsident Sigmar Gabriel der Bahn AG und dem Landkreis Hameln-Pyrmont die Schuld an Pannen zu. Feuerwehr, Landkreis und Bahn waren zuständig. Die Zusammenarbeit habe aber nicht funktioniert. So habe Oberkreisdirektor Krauß vier Tage nach dem Gift-Unglück die Landesregierung „gefragt, wie die Zuständigkeiten eigentlich geregelt sind“. „Die Informationspolitik der Bahn war katastrophal“, kritisiert Gabriel. Kurz darauf kreiden Innenminister Heiner Bartling und Umweltminister Wolfgang Jüttner dem OKD schwere Versäumnisse an. Bartling meint, der OKD hätte sagen müssen: „Ich nehme die Sache in die Hand.“ Und Jüttner sagt: „Eine stärkere Koordinierung und Öffentlichkeitsarbeit beim Landkreis hätte die emotionale Eskalation verhindert.“ Krauß weist die Vorwürfe empört zurück. In rechtlicher Hinsicht habe der Landkreis richtig gehandelt. „Es ist unangebracht, uns den Schwarzen Peter zuzuspielen“, sagt er im Interview. Bahnchef Hartmut Mehdorn entschuldigt sich am 30. September in einem Brief an Bad Münders Bürgermeisterin Silvia Nieber dafür, dass das Bahnunglück große Probleme und Sorgen bereitet hat. Gleichzeitig stellt Mehdorn fest, dass alle gegen die Bahn erhobenen Vorwürfe „jeglicher Grundlage entbehren“.

4000 Kubikmeter Erde und Schotter müssen in Bad Münder ausgekoffert werden. Unklar ist immer noch, wie der leere weißrussische Waggon explodieren konnte. Haben sich Dämpfe in dem Container gesammelt und entzündet?

Am 30. Oktober, siebeneinhalb Wochen nach dem Unglück, ist die Strecke zwischen Hameln und Hannover wieder durchgängig befahrbar.

Vor zehn Jahren stießen bei Bad Münder zwei Güterzüge zusammen. Ein mit der hochgefährlichen Chemikalie Epichlorhydrin gefüllter Waggon explodierte. Hunderte Menschen fühlten sich danach krank, 1860 Personen nahmen an einem Massen-Bluttest teil.

9. September 2002: Im Deister-Bahnhof bei Bad Münder explodiert um 21.48 Uhr ein Kesselwaggon mit 49 400 Litern einer hochgiftigen und krebserregenden Chemikalie.

Foto: ube



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