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Was kommt nun auf die Autobesitzer zu – und wer soll das bezahlen?

Die Diesel-Dämmerung: Antworten zur Abgasfrage

Das Diesel-Urteil aus Leipzig könnte schon bald historisch genannt werden: Fahrverbote für bessere Luft in Städten sind zulässig, Das Signal: Der Schutz der Gesundheit hat Vorrang vor dem Autoverkehr. Die Entscheidung dürfte die Politik und die Autohersteller noch lange beschäftigen. Und die Autobesitzer haben eine Menge Fragen. Wir haben die Antworten darauf.

veröffentlicht am 01.03.2018 um 13:37 Uhr
aktualisiert am 01.03.2018 um 14:28 Uhr

Gebrauchte Dieselfahrzeuge bis zur Abgasnorm Euro 5 sind jetzt nur noch schwer zu verkaufen. Die potenziellen Käufer befürchten Fahrverbote, vor allem aber wohl Nachrüstkosten und den weiteren Wertverlust. Foto: dpa

Autor:

Andreas Hoenig, André Jahnke, Marc Fisser und Thomas Strünkelnberg

Was hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden?
Die obersten Verwaltungsrichter halten Diesel-Fahrverbote grundsätzlich für zulässig, wenn sich Kommunen bemühen, die gesetzlichen Grenzwerte für die Luftreinheit einzuhalten. Dazu sei auch keine bundeseinheitliche Regelung wie eine „Blaue Plakette“ erforderlich, die den „saubereren“ Fahrzeugen die freie Fahrt ermöglicht. Im jeweiligen örtlichen Luftreinhalteplan muss jedoch die Verhältnismäßigkeit der Beschränkung geprüft werden, sprich: Mit Übergangsfristen etwa sollen mögliche Nachteile für Dieselfahrer abgemildert werden. Außerdem sollen Ausnahmeregelungen geprüft werden, damit zum Beispiel Handwerker noch ihre Kunden beliefern können. Die Richter stellten fest, zwar lasse das Bundesrecht „zonen- wie streckenbezogene“ Fahrverbote speziell für Diesel eigentlich nicht zu. Das EU-Recht verpflichte aber dazu, dass Grenzwerte schnellstmöglich eingehalten werden. Deswegen seien Fahrverbote zulässig, wenn sie sich als die „einzig geeignete Maßnahme“ erweisen, um die Grenzwerte schnellstmöglich einzuhalten.


Was bedeutet das für die beklagten Städte?
Bei dem Verfahren in Leipzig ging es konkret um Luftreinhaltepläne in Düsseldorf und Stuttgart. Diese müssen nun so angepasst werden, dass die Grenzwerte für Stickoxide, die als gesundheitsschädlich gelten, schnellstmöglich eingehalten werden; Diesel gelten als Hauptverursacher. In Stuttgart muss eine phasenweise Einführung von Verkehrsverboten geprüft werden. In einer ersten Stufe sind nur ältere Fahrzeuge betroffen – etwa bis zur Abgasnorm Euro 4. Um die Verhältnismäßigkeit herzustellen, dürfen jüngere Euro-5-Fahrzeuge nicht vor September 2019 mit Verkehrsverboten belegt werden. Zu Düsseldorf urteilte das Gericht, die Behörden hätten Fahrverbote ernsthaft in den Blick zu nehmen. Die Missachtung eines Fahrverbots in einer Umweltzone kostet nach aktuellem Bußgeldkatalog 80 Euro. Die Entscheidung hat eine bundesweite Signalwirkung. Zu den rund 70 „Problemstädten“ gehören auch Hannover, Hamburg und Hameln; in Hameln sind die Messergebnisse an der Deisterstraße aber zuletzt knapp unter den Grenzwert gerutscht.


Was bedeutet das Urteil für Dieselfahrer?
Zwar schränkten die Bundesrichter ein, Verkehrsverbote würden nur für einen Bruchteil des Streckennetzes in Deutschland in Betracht kommen. Es sei auch nicht davon auszugehen, dass zeitlich versetzt eingeführte Verkehrsverbote zu einem Zusammenbruch des Gebrauchtwagenmarktes führten. Das Urteil sagt aber zugleich: Es gibt es keine finanzielle Ausgleichspflicht der Autobauer für die Fahrer von Dieselautos, die im Falle von Fahrverboten an Wert verlieren könnten. „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, betonte der Senat.

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Kommt die „Blaue Plakette“?
„Das Urteil markiert eine Wende hin zu einer Verkehrspolitik, die endlich die Gesundheit der Menschen über die Gewinninteressen der betrügerischen Autoindustrie stellt“, kommentiert Wasilis von Rauch, Bundesvorsitzender des ökologisch orientierten Verkehrsclubs Deutschland (VCD). Über Jahre habe die Koaliton von CDU, CSU und SPD „zum Schutz der betrügerischen Autokonzerne auf wirksame Maßnahmen für bessere Luft in den Städten verzichtet“. Damit müsse nun Schluss sein, die Große Koalition solle – falls sie zustande kommt – schnellstmöglich die Blaue Plakette für saubere Diesel beschließen und die Diesel-Nachrüstung auf Kosten der Autohersteller durchsetzen. Die Einführung der Plakette könnte einen Flickenteppich an Fahrverboten vermeiden; die Kommunen würden damit die Fahrverbote auf sehr dreckige Diesel beschränken und die Einhaltung ohne größeren Aufwand kontrollieren können. Die Plakette wäre laut VCD ein Anreiz für Autohersteller und Zulieferer, schnell wirksame und bezahlbare Hardware-Nachrüstung auf den Markt zu bringen. Die Bundesregierung steht der Blauen Plakette skeptisch gegenüber. Sie setzt auf das Milliarden-Förderprogramm für die Kommunen unter dem Motto „Saubere Luft“. Dabei geht es etwa um eine bessere Taktung von Linienbussen und Bahnen, außerdem die Abkehr vom Dieselantrieb bei den Bussen. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) behandelt die Operation Stadtluft auch angesichts einer drohenden Klage der EU-Kommission als Chefsache und hat Gespräche mit Ländern und Kommunen angekündigt.


Was bedeutet das Urteil für die Autohersteller?
Ins Zentrum rückt nun erst einmal die Frage, wie die vorhandenen Dieselautos am wirksamsten nachgerüstet werden? Reichen Software-Updates aus oder sind Umbauten am Motor notwendig? Und wer kommt für die Kosten der Nachrüstung auf, die zwischen 1500 und 2000 Euro pro Fahrzeug liegen dürften: der Hersteller, der Autobesitzer, der Steuerzahler? Wenn die Industrie in die Bresche springen würde, wäre es eine Maßnahme, Vertrauen zurückzugewinnen und den Kunden zu binden – eine Investition, die sich in der Zukunft, beim nächsten Autokauf, auszahlen könnte. Die Branche lehnt solche Nachbesserungen bisher wegen der Kosten ab. Der VW-Konzern hat im vergangenen Jahr 11,4 Milliarden Euro Gewinn gemacht, Daimler 11 Milliarden; die Nachrüstung schmutziger Diesel würde in Deutschland schätzungsweise zehn Milliarden Euro kosten.


Gibt es funktionierende Nachrüstsätze?

Wie Tests des ADAC gezeigt haben, lässt sich durch SCR-Katalysatoren ein Großteil der giftigen Stickstoffdioxide aus den Abgasen filtern. In den Katalysatoren reagiert eine Harnstofflösung mit den im Abgas vorhandenen Stickoxiden zu Stickstoff und Wasser. Der VCD fordert, dass alle Dieselfahrzeuge der Euro-Normen 5 und 6 entsprechend nachgerüstet werden. Zugelassene Nachrüstungen zur Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes sind allerdings noch nicht auf dem Markt, betont der ADAC. Bei den getesteten Systemen handele es sich um Prototypen. Für eine serienreife Umsetzung seien modellspezifische Anpassungen und deren Erprobung im Dauerbetrieb erforderlich. „Dies erfordert noch Entwicklungszeit und vor allem die Unterstützung der Fahrzeughersteller.“ Der ADAC meint: „Jetzt ist der Gesetzgeber gefragt, die notwendigen Rahmenbedingungen und die Zulassungsanforderungen für Nachrüstsysteme festzuschreiben. Nach unsere Ansicht dürfen Verbraucher nicht auf den Kosten einer Nachrüstung sitzen bleiben.“ Auch Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) sagt: „Wer seinen Diesel nachrüsten kann und will, der sollte einen Anspruch darauf haben, dass der Hersteller das übernimmt.“ Es dürfe nicht sein, dass die Verursacher des Problems aus dem Blick geraten. Bewegung in die Sache dürften Gutachten zur technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit bringen, die in den nächsten Wochen kommen könnten.


Ist der Diesel-Antrieb am Ende?
Für die lange als sparsam und damit umweltfreundlich gepriesene Dieseltechnologie ist es möglicherweise der Anfang vom Ende. Besonders die deutsche Autoindustrie hat lange auf den Diesel gesetzt – vielleicht zu lange. Das Image der deutschen Autobauer ist durch den Abgasbetrug ramponiert, die Diesel-Neuzulassungen befinden sich auf Talfahrt (siehe Grafik). Der Diesel pustet zwar im Vergleich zum Benziner weniger vom schädlichen Klimagas Kohlendioxid in die Luft, anders sieht es bei den gesundheitsgefährdenden Stickoxiden aus. „In den nächsten Wochen dürften die Preise für gebrauchte Diesel kräftig in den Keller gehen“, ist sich Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer sicher. Sein Kollege Stephan Bratzel bestätigt, ohnehin sei es in der Fahrverbotsdebatte mit den Preisen bergab gegangen – „das dürfte sich mit dem Urteil beschleunigen“. Die Verbraucher müssten vermutlich mit den Verlusten beim Verkauf ihrer Dieselautos mit der Abgasnorm Euro 5 oder älter leben, mutmaßt er. „Der Hinweis mit der kalten Enteignung stimmt schon ein Stück weit.“ Auf den Höfen der Händler stehen nach Angaben des Zentralverbands des deutschen Kraftfahrzeuggewerbes alleinn mehr als 300 000 Euro-5-Dieselautos. Die Standzeiten der gebrauchten Diesel bei den Händlern sind laut der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) auf fast vier Monate gestiegen, während gleichzeitig die Restwerte fallen. Bis zu 15 Prozent Wertverlust pronostiziert das Kraftfahrzeuggewerbe. Restwertespezialist Schwacke gibt zu bedenken, dass der Handel auch noch Rückläufer aus Leasingverträgen vermarkten müsse, die teils mit festen Werten kalkuliert sind – ein Verlustgeschäft. Dudenhöffer geht auch von steigenden Leasingraten für Autos mit Dieselmotor aus, in der Folge dürften sich weitere Kunden abwenden. Stück für Stück werde die Branche dann die Diesel- Produktion zurückfahren.

Was können die betroffenen Diesel-Besitzer jetzt tun?
„Augen zu und durch“, rät Dudenhöffer. Wer jetzt verkaufen wolle, werde es schwer haben, einen Abnehmer zu finden. Wer ein anderes Auto suche, solle sich für einen Benziner mit Partikelfilter, einen 48-Volt-Hybriden oder ein Elektroauto entscheiden.



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