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Der „Flickenteppich“ wächst zusammen

veröffentlicht am 15.11.2012 um 00:00 Uhr

Von Wiebke Westphal

Fröhliches Gejohle, liebevolle Umarmungen, nette Abschiedsrufe. „Gute Reise!“ - „Viel Spaß!“ - „Meld‘ dich mal!“ Piepend schließen sich die Türen des roten Zuges am Bahnsteig in Hameln. Die S-Bahn mit den vielen jungen Leuten beschleunigt und ist schnell nur noch von hinten zu sehen. Der Pulk von Eltern schaut noch kurz hinterher, eilt dann dem Ausgang entgegen. Derweil reisen die Schüler des Albert-Einstein-Gymnasiums mit gespannter Erwartung ihrem vierwöchigen Austausch mit ihrer Pariser Partnerschule Fénelon entgegen. In weniger als acht Stunden und nach Umstiegen in Hannover und Frankfurt werden sie im deutschen ICE den Gare de l’Est der französischen Metropole erreicht haben. Hinter Forbach schauen sie bei einer Geschwindigkeit von bis zu 350 Stundenkilometern suchend aus dem Fenster: „Ist das noch Deutschland, oder sind wir schon in Frankreich?“ Eine Grenzlinie ist nicht zu sehen, im Gleis auch nicht etwa als „Holperer“ zu spüren. Es gibt keine Lokwechsel und keine Passkontrolle. Die Handys sind es schließlich, die verlässlich Auskunft geben: Sie melden ihr Einwählen in ein ausländisches Mobilfunknetz.

Was viele Europäer – und nicht nur die ganz jungen – für eine Selbstverständlichkeit halten, ist für Jens Gaster revolutionär. Der „Europäer aus Überzeugung“, wie er sich selbst bezeichnet, ist als Beamter in der Europäischen Kommission in jener Abteilung tätig, die sich um die Beseitigung verbliebener Handelshemmnisse kümmert. Spricht er von Europa, wippt er auf seinen Füßen leicht vor und zurück, tänzelt, öffnet die Arme, um sie dann wieder zu schließen. Wo andere Menschen Sprechpausen mit Verzögerungslauten wie äh oder ähm überbrücken, legt Gaster den Zeigefinger der linken Hand an die Lippen, geht hinter den Gläsern seiner randlosen Brille kurz in sich, um sodann mit demselben Europa-Enthusiasmus fortzufahren. In seiner Gestik erinnert Gaster ein wenig an Thomas Gottschalk, der an einem Samstagabend die Zuschauer in Deutschland, Österreich und der Schweiz begrüßt – nur trägt er anstelle blonder Locken einen grauen Haarkranz, und seine Kleidung orientiert sich mit schwarzem Anzug, weißem Hemd, Krawatte am offiziellen Brüssel-Dresscode. Und die Schweizer, naja, begrüßen würde er sie wohl.

Als Gaster, Jahrgang 1955, jung war, war das mit dem grenzüberschreitenden Bahnverkehr innerhalb Europas noch so eine Sache. „An den meisten Grenzen musste man aus dem einen Zug aussteigen und warten, bis jenseits der Grenze ein anderer Zug bereitgestellt wurde“, sagt der promovierte Rechtsanwalt. 32 (in Worten: zweiunddreißig) unterschiedliche, historisch gewachsene nationale Stromabnahme- und Gleissysteme machten den Kontinent für Bahnreisende zu einem Flickenteppich, auch Güter mussten damals im Grenzbahnhof häufig umgeladen werden. Reiste man, wie die Austauschschüler des AEG, mit dem Nachtzug nach Paris, ruckelte es nachts am Liegewagen, wenn in Brüssel die Lok gewechselt werden musste. Hieß das Ziel Südfrankreich, musste man mindestens in Straßburg und Lyon umsteigen. „Allein die handgeschriebene Gruppenfahrkarte von Hameln nach Paris in den Händen zu halten, war damals schon ein kleiner Triumph“, erinnert sich Französischlehrer Rainer Dannenberg. Als er 1981 zum ersten Mal einen solchen Austausch organisierte, war die Bahnfahrt nach Frankreich noch ein Tagewerk.

Revolution auf der Schiene: Der erste deutsche ICE bricht 2008 zum Pariser Gare de l’Est auf. Fotos: Fotolia/dpa

Während sich Deutschland, Schweden, Norwegen, Österreich und die Schweiz beispielsweise bereits Ende des 19. Jahrhunderts auf ein Bahnstromnetz mit 15 Kilovolt und 16,7 Hertz Wechselstrom geeinigt hatten, mit dem man bis heute fährt, betrieb Dänemark seine Züge weiterhin mit Dampf und Diesel. Wegen der Insellage war eine Interoperabilität im Schienenverkehr mit dem Festland kein Thema. Als später mit der Elektrifizierung begonnen wurde, entschied man sich daher gegen Kompatibilität und für den Industriestandard 25 Kilovolt 50 Hertz. Doch dann folgten der Bau der Öresundverbindung und die Elektrifizierung der Bahnstrecke Neumünster-Flensburg-Padborg auf deutscher Seite. Und mit einem Mal war sie da, die Hürde.

Die Regierungen griffen lange Jahre kaum regulierend ein, schon gar nicht zugunsten einer Harmonisierung der Bahnsysteme mit dem Ausland. Hürden im Bahnverkehr, Unterschiede bei Spurweite, Lichtsignalen, Strom- und Zugsicherungssystemen boten auch Schutz: vor wirtschaftlicher Konkurrenz, vor politischer Übermacht, vor technischem Vorsprung. Und, so antiquiert es klingen mag: Hatte der Nachbar eine andere Spurbreite, konnte er im Kriegsfall zumindest nicht per Bahn einmarschieren oder seine Truppen ganz einfach auf dem Schienenweg versorgen.

Der Friedensnobelpreis, den die Köpfe der drei EU-Institutionen, José Manuel Barroso, Herman Van Rompuy und Martin Schulz, am 10. Dezember in Oslo für 67 Jahre Frieden auf dem Kontinent entgegennehmen werden, verrät es bereits: Mit drohender Kriegsgefahr lässt sich schon lange nicht mehr argumentieren. So wurde Brüssel bereits Ende der 1980er Jahre zum Motor einer Entwicklung, deren Ergebnisse erst viel später ins Bewusstsein der nationalen Öffentlichkeiten traten – wie so oft, wenn in der EU-Hauptstadt Rahmenrichtlinien festgelegt werden. Jeder einzelne Rechtsakt ist geprägt durch langwierige Verfahren, vieles dauert Jahre, Jahrzehnte im „Europa der unterschiedlichen Geschwindigkeiten“, wie Gaster es nennt. Und kommt es schließlich zur Umsetzung in den Mitgliedsstaaten, ist die in Brüssel geleistete Vorarbeit zumeist bereits vergessen. Wer hat schon im Hinterkopf, dass 85 bis 90 Prozent der nationalen Gesetzgebung direkt oder indirekt von der europäischen beeinflusst sind?

Die Lebenswelten einer halben Milliarde Menschen mit 27 unterschiedlichen Nationalitäten und 23 Amtssprachen zu erfassen, sie miteinander zu vernetzen, „zusammenzurücken“ – es ist eine unvorstellbare Mammutaufgabe, zu bewältigen mit einem Verwaltungsapparat von der Größe der Kölner Stadtverwaltung. Rund 400 Dolmetscher sind dauerhaft im Einsatz, um zwischen 506 möglichen Sprachkombinationen zu vermitteln, mehr als 160 nationale Parteien agieren hier, zusammengefasst zu sieben Fraktionen. Die große Zahl unterschiedlicher Akteure lässt auch in Krisenzeiten, in denen Handlungsbedarf bestünde, ein höheres Tempo kaum zu. Hinzu kommt die Pendelei von 754 Europaparlamentariern zwischen Brüssel, wo Ausschüsse und Fraktionen tagen, dem Europäischen Parlament mit Sitz in Straßburg und dem Generalsekretariat in Luxemburg, die pro Jahr rund 200 Millionen Euro kostet.

Zugleich ist es nicht nur das sogenannte legislative Viereck aus Europäischer Kommission, Rat der Europäischen Union, Europäischem Parlament und – obgleich in beschränktem Umfang – aus den nationalen Parlamenten, die im EU-Gesetzgebungsprozess ein Mitspracherecht haben. Brüssel ist heute auch die Welthauptstadt des Lobbyismus, hat Washington längst abgehängt. Es gibt in der EU-Hauptstadt mehr Lobbyisten als Kommissionsbeamte, mehr konkurrierende Interessen als Entscheidungsträger, die beeinflusst werden könnten, mehr Abendessen zur „Kontaktpflege“ als der stärkste Magen aushält.

Bis der transeuropäische Schienenverkehr tatsächlich durchlässiger wurde, bis Züge tatsächlich mit einer gewissen Sicherheit zwischen den unterschiedlichen Eisenbahnnetzen verschiedener Staaten verkehren konnten, war es denn auch ein weiter Weg. Jeder grenzüberschreitende Zug, jede internationale Kooperation, jede neue Verbindung und jeder technische Fortschritt auf dem europäischen Schienennetz musste hart errungen werden. Allein angesichts der technischen Unterschiede bei der deutschen und der französischen Bahn kommt es beinahe einem Wunder gleich, dass ICE und TGV tief ins jeweilige Nachbarland hinein pendeln. Dass heute transeuropäische Achsen wie die von Mitteleuropa nach Skandinavien ausgebaut und mit einheitlicher Zugsicherungstechnik versehen werden, wäre ohne Druck der EU auf die Deutsche Bahn, die hier ursprünglich nur DB-kompatible Züge verkehren lassen wollte, nicht denkbar. Und die Reise ist hier keineswegs zu Ende: Noch existiert kein System, das die Online-Buchung internationaler Tickets und Preisvergleiche zwischen Bahn und Flugzeug ermöglicht. Obwohl europäische Bahnen inzwischen wie im Flug nach Paris, Amsterdam, Brüssel oder Wien fahren und an Bord einen Komfort bieten, von dem viele Flugreisende nur träumen, zieht die Bahn im Wettbewerb mit Billigfliegern nach wie vor den Kürzeren, das Image des Schienenverkehrs kann mit seiner tatsächlichen Entwicklung kaum Schritt halten. Dabei könnte das Reisen auf Europas Schienen dem auf wenige Flughäfen konzentrierten Flugverkehr an Flexibilität und Komfort um Längen voraus sein: Man denke nur an grenzüberschreitende Nahverkehrskooperationen, ein kontinentales Nachtzugnetz oder Bahnhöfe, die im Zentrum europäischer Metropolen liegen.

In vier Wochen werden die Schüler des Albert-Einstein-Gymnasiums mit einem internationalen Hochgeschwindigkeitszug am Hauptbahnhof in Hannover einfahren, in eine S-Bahn umsteigen, die sie zurück nach Hameln bringt – und nichts davon bemerkt haben, wie viele Hürden sie in den zurückliegenden acht Stunden genommen, wie viele Barrieren überfahren haben. Und Europa-Euphoriker wie Jens Gaster wirken – vielleicht bestärkt durch die Auszeichnung aus Oslo – hinter den Glas-Stahl-Konstruktionen der EU weiter am europäischen Traum.

Europa hat’s nicht leicht: Eine halbe Milliarde Menschen, 27 Nationalitäten, zahllose Regionen. Wie kommt die EU in einer Region wie dem Weserbergland an? Wie verbindet sie Europas

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