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Fahrgastverband fordert Optimierungen des Schienennetzes – besonders auch für das Weserbergland

Bahn frei!?

Niedersachsen ist eine wichtige Verkehrsdrehscheibe in Europa. Mehr als 18 000 Kilometer lang ist in diesem Bundesland das Streckennetz aus Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen. Zudem gibt es 3400 Kilometer Eisenbahngleise. Nicht erst seit der wiederholten Einstellung des Bahnverkehrs als Folge von Stürmen regt sich Kritik am Bahnnetz in Norddeutschland. Wie ist es um die Infrastruktur bestellt? Welche Zukunftsperspektiven hat der Bahnverkehr in Niedersachsen und im Weserbergland?

veröffentlicht am 08.02.2018 um 16:37 Uhr

Der moderne Regionalexpress Enno, der zwischen Wolfsburg und Hildesheim pendelt, könnte nach Hameln und Paderborn verlängert werden – wenn die Oberleitungslücke zwischen Elze und Hameln geschlossen würde. Foto: Enno/Metronom
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Ernst August Wolf Reporter
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Mit dem Thesenpapier zum „bedarfsgerechten, integrierten und transparenten Ausbau des Schienennetzes in Norddeutschland“ hat der Fahrgastverband „Pro Bahn“ eine kritische Bilanz für das Verkehrssystem Schiene vorgelegt. Es werden aber auch Entwicklungschancen aufgezeigt. „Der Nahverkehr auf der Schiene hat sich in den letzten Jahren sehr positiv entwickelt“ stellen die Fahrgastvertreter fest, „dieser Trend wird jedoch zunehmend durch fehlende Investitionen, aufgeschobene Reparaturen und eine daraus resultierende Instabilität des Betriebes gefährdet.“ Die Entwicklung im Fernverkehr bleibe trotz vieler Ausbaumaßnahmen hinter den Erwartungen zurück. Und von dem Ziel einer deutlichen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene seit Deutschland weit entfernt. „Diesen bedenklichen Trends muss Einhalt geboten werden“, heißt es bei Pro Bahn.

Björn Gryschka, Landesvorsitzende des Verbandes in Niedersachsen und in Hildesheim wohnend, moniert vor allem die „Zugstaus“: „Die gibt es auf den Strecken Lüneburg–Uelzen– Celle, Bremen– Verden, Elze– Hameln–Löhne. Das sind Zugstaus durch Eingleisigkeit und zu wenig Bewegungsmöglichkeiten.“ Oft seien Fahrpläne mit guten Anschlüssen nicht möglich, weil sich die Begegnungsstellen historisch bedingt am falschen Platz befinden wie etwa auf der Strecke Holzminden–Kreisensen. Die Trasse zwischen Löhne und Elze wurde ab 1990 auf ein Gleis zurückgebaut.

Durch die Oberleitung zwischen Hameln und Elze werden die Personenzüge sauberer, leiser und leistungsfähiger.

Björn Gryschka, Landesvorsitzender Pro Bahn

Umfassende Neu- und Ausbaumaßnahmen stoßen nach Beobachtung Gryschkas auf eine immer geringere Akzeptanz bei den Anrainern der Strecke. Er beklagt: „Die Leute werden nur unzureichend aufgeklärt und regelmäßig in lokalen und parteipolitischen Streit einbezogen. Aktuell zeigt sich, dass das an die Stelle des gekippten Y-Konzepts getretene ,alpha E‘ bereits wieder dort kritisiert wird, wo die Bevölkerung in die Diskussion nicht einbezogen worden ist. Reisende, Pendler und Transporteure wurden nicht oder nur unzureichend involviert. Gegen einen breit aufgestellten Widerstand lassen sich Baumaßnahmen aber nur noch schwer durchsetzen.“

Foto: Enno/Metronom
  • Foto: Enno/Metronom
Foto: Enno/Metronom
  • Foto: Enno/Metronom

Der Fahrgastverband sieht einen umfangreichen Nachholbedarf für Baumaßnahmen im norddeutschen Schienennetz. Pro Bahn ist sehr besorgt, dass die Betriebsqualität immer schlechter wird und es auch kaum mehr möglich ist, dringend notwendige Angebotsverbesserungen umzusetzen. Nach intensiven Diskussionen und Analysen hat sich der Verband daher entschlossen, mit einem ganzheitlichen und integrierten Ansatz, der „vom Prinzip des integralen Takt-Fahrplans, „von unten nach oben“ und transparenter Planung geprägt ist“, neue Bewegung in die norddeutsche Bahnszene zu bringen. Was bedeutet das etwa für die Entwicklung der Strecke Hameln–Elze? Björn Gryschka erklärt: „Durch die geplante Oberleitung werden die Personenzüge sauberer, leiser und leistungsfähiger. Die Bürger haben dadurch bessere Bahnverbindungen ab der Haustür. E-Mobilität ist der Trend der Zeit.“ Hinsichtlich der Befürchtungen von Anwohnern, durch viele durchfahrende Güterzüge gestört zu werden, meint der Pro-Bahn-Vertreter: „Solange die Strecke eingleisig bleibt, wird sie nur für sehr wenige Güterzüge regulär genutzt werden können. Erwartet werden bis zu zehn pro Tag. Die Strecke hat zudem als Umleitungsstrecke bei Störungen in Hannover eine wichtige Bedeutung.“ Pro Bahn als Lobby der Bahnreisenden fordert den Ausbau von West-Ost-Strecken zur Aufnahme von mehr Güterzügen auch auf den Strecken Nienburg–Minden, Löhne– Wunstorf und Altenbeken– Northeim–Nordhausen.

Die Elektrifizierung der Strecke Hameln–Elze hätte laut Pro Bahn auch den Reiz, dass der Regionalexpress Enno von Wolfsburg über Braunschweig und Hildesheim nach Hameln und darüber hinaus bis Altenbeken oder Paderborn durchfahren könnte. Das wäre fürs Weserbergland ein zusätzlicher schneller Zug zu der seit dem Jahr 2000 nach Hannover-Flughafen pendelnden S-Bahn-Linie 5. Gryschka überlegt: „In Altenbeken dann ein sehr guter Anschluss Richtung Ruhrgebiet: Die Fahrzeitersparnis ab Hildesheim betrüge bis zu 60 Minuten, ab Hameln bis zu 30 Minuten.“

Die Anrainer von Ausbausstrecken sollten laut Pro Bahn ausführlich informiert werden

Der von Pro Bahn gewählte Ansatz orientiert sich an einem bundesweiten integrierten Fahrplan, dem Deutschland-Takt. „Dabei wird versucht, mit kleinen Maßnahmen zu beginnen und größere nur dort zu fordern, wo mit den kleineren das gesteckte Ziel nicht erreicht werden kann“, sagt Bahnnutzer Gryschka.

Obwohl Pro Bahn zum Ausbau des umweltfreundlichen und Ressourcen schonenden Verkehrsträgers Schiene keine Alternativen sieht, nehme man die Argumente der Ausbaugegner durchaus ernst. Der Vorsitzende unterstreicht: „Das Misstrauen gegen Großprojekte ist begründet, da diese häufig wenig transparent dargestellt und gemanagt werden. In nicht wenigen Fällen erweisen sich zudem die Prognosen für die Verkehrsentwicklung und die Kosten als unzutreffend. Immer weniger Menschen sind daher bereit, solche Projekte vor ihrer Haustür zu erdulden – vor allem dann nicht, wenn ihre Fragen nach vorheriger Prüfung von Alternativen nicht richtig beantwortet werden.“ Es müsse daher bei jedem Projekt „schlüssig nachgewiesen werden, dass alle Maßnahmen kleineren Umfangs ausgeschöpft sind oder aber nicht den erforderlichen Nutzen für das Gesamtsystem bringen.“





Foto: Braunschweiger Forscher führen ein Modell des NGT Cargo vor. Der Güterzug hätte nach ihrem Konzept keinen Lokführer an Bord.


Güterzug der Zukunft

Automatisierung ist das Zauberwort: Im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) werden die Verkehrsmittel der Zukunft erforscht. Darunter ist auch ein futuristischer Güterzug. Auf den ersten Blick sieht der NGT Cargo dem modernen ICE 4 sehr ähnlich. Nur das Sichtfenster im Triebwagen wirkt recht klein. Das hat einen Grund: Das Fenster ist nur Deko, denn der Zug soll vollautomatisch fahren.

Flugzeuge, Autos, Züge – in Braunschweig wird zu den Verkehrsmitteln der Zukunft geforscht. Gestern stellten Forscher der verschiedenen Institute ihre Ideen der vergangenen Jahre vor.

„Im Moment sind Güterzüge zu unflexibel und zu teuer“, sagt Gregor Malzacher, der an dem Projekt seit drei Jahren mitarbeitet. Der NGT Cargo soll dieses Problem lösen: Firmen, die Güter auszuliefern haben, sollen einzelne Waggons per App buchen können. Der Ort ist egal, die Wagen könnten wie Carsharing-Autos ohne festen Standort sein. Innerhalb weniger Stunden soll der Waggon ohne Lok an eine Verladestation rollen, wo die Waren automatisch gepackt werden. „Wenn mehrere Wagen die gleiche Strecke fahren müssen, sollen sie sich von allein vernetzen und zu einem Zug zusammenschließen“, erklärt Malzacher den Clou des NGT Cargo. Dann käme auch die Lok zum Einsatz, die Geschwindigkeiten von 400 Kilometern pro Stunde ermöglichen soll.

Der hohe Automatisierungsgrad spare enorm viel Zeit und Geld, betont Malzacher. Denn die Züge würden viel enger getaktet, da die Sicherheitsabstände schrumpfen könnten. Außerdem sei der automatisierte Güterverkehr auf der Schiene sicherer als bisher. Um das zu gewährleisten, forschen DLR-Mitarbeiter zum Beispiel mit einem Zugsimulator, in den hauptberufliche Lokführer gesetzt werden. Mit Sichtfeldanalysen wird untersucht, von welchen Faktoren sich der Mensch ablenken lässt und was die Maschine deshalb besser machen müsste. Künftig könnte der Lokführer die Bahn weitestgehend sich selbst überlassen. Er müsste nicht einmal mehr mitfahren, meint man beim DLR. Die Vision: Der Experte überwacht aus einem Kontrollraum fünf oder sechs Züge.

Die Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln spielt eine ebenso große Rolle. „Wir wollen den Straßenverkehr nicht abschaffen“, sagt Malzacher. Für den Weg zur Haustür des Endkunden seien Transporter und Lkw auch künftig unverzichtbar. Auch hier sei Automatisierung das Zauberwort. Wann können die intelligenten Güterzüge auf deutschen Schienen und die automatisierten Lkw auf den Straßen rollen? „Wissenschaftlich und technisch wären wir wohl 2030 soweit“, sagt Malzacher. Aber was die Rahmenbedingungen angeht: Das könnte deutlich länger dauern.Von Christoph Koopmann



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