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Aufstieg und Fall eines Bastel-Genies

Als er einen Tag vor seinem 70. Geburtstag das Große Bundesverdienstkreuz mit Stern erhält und 24 Stunden später mit 800 Gästen im Bremer Park-Hotel feiert, kann Carl Friedrich Wilhelm Borgward auf eine deutsche Erfolgsgeschichte zurückblicken, die einzigartig bleiben wird: Als Sohn eines Kohlenhändlers stammt er aus einfachen Verhältnissen und hat zwölf Geschwister, sieben Jahrzehnte arbeiten weit über 20 000 Menschen in seinen Werken. Borgward fühlt sich sicher an seinem Geburtstag. Zwar ist die wirtschaftliche Lage nicht rosig, – wir schreiben das Jahr 1960 – aber in Deutschland brummt die Konjunktur, es herrscht Vollbeschäftigung. Auch wenn Borgward jetzt in ernsten Zahlungsschwierigkeiten steckt: Im nächsten Frühjahr wird es wieder aufwärtsgehen, diese Zeit kann man locker mit Krediten überbrücken. Und feiert er nicht hier und jetzt mit den Großen der Wirtschaft und der Politik? Also: Man wird ihm schon helfen, wenn es eng wird.

veröffentlicht am 19.08.2011 um 00:00 Uhr

Auch von innen eine Augenweide: der Borgward der Viehmanns.

Autor:

Frank Westermannund Frank Neitz

Borgward irrt, im Herbst 1961 muss er einen Vergleichsantrag stellen, 23 000 Arbeitsplätze gehen verloren. Die Werke werden verkauft, die Einrichtung demontiert. Während der Demontage erleidet Borgward eine Herzattacke, die er nicht überlebt. 1963 stirbt eine deutsche Unternehmerlegende.

Eine Legende, die nicht untergehen wird, denn mittlerweile gibt es weltweit wieder Tausende von Borgward-Freunden, die sich dem Erhalt der Fahrzeuge und somit dem Andenken an einen Pionier des deutschen Automobilhauses verschrieben haben. Zu ihnen gehört Günter Hoffmann, der Laubacher ist Vorsitzender der Lloyd Freunde IG, einer Interessengemeinschaft, die sich aus Liebhabern der Lloyd-Fahrzeuge, wie sie bis 1961 von Borgward in Bremen gebaut wurden, zusammensetzt. 420 Mitglieder umfasst die Gemeinschaft, und sie wächst, wie Hoffmann erzählt: „Immer wieder kommt mal ein Junger dazu.“ 800 bis 900 Fahrzeuge, so schätzt er, besitzen die Mitglieder der IG zusammen, „manche haben ja zwei oder mehr Fahrzeuge“. 6000 bis 7000 Euro muss man heute für einen gut erhaltenen Lloyd auf den Tisch blättern, „ich sag immer, leg noch einen Tausender drauf, damit er TÜV hat und fahrbereit ist“, sagt Hoffmann, der von einer Totalrestauration abrät: „Sie brauchen viel, viel Zeit. Wenn Sie nicht jeden Tag acht Stunden investieren, ist das nicht überschaubar.“ Immerhin hat die IG eine eigene Ersatzteilversorgung und damit ein eigenes Lager. Hoffmann stellt auch eine Dokumentation über Lloyd zusammen, denn das sei ja eine „tote Marke“: „Wir haben keine Hersteller im Hintergrund, wir müssen selbst zusehen, dass die Marke Lloyd weiterhin interessant bleibt.“

In seiner Oldtimer-Garage im Mittelweg in Oelde sucht Henry Preneux einen Nachfolger. Er hat sich auf die Restauration von Borgward-Fahrzeugen spezialisiert, ein Handwerk, das seinen Mann nährt, wie Preneux lachend gesteht: „So gut, dass ich dem Staat viele, viele Steuern zahle.“ 1892 kaufte er sich seine erste Isabella, weil er das Auto als Kind schon toll fand.

Ein Schaumburger Borgward, ebenfalls Modell Isabella Coupé, Baujahr 1957, wird von Waltraud und Alfred Viehmann aus Bückeburg-Bergdorf mit 75 PS durch die Lande gefahren. „Vor 25 Jahren habe ich den Wagen von Grund auf restauriert und meiner Frau zur Silberhochzeit geschenkt“, erzählt Viehmann und merkt an: „Eine Isabella ist mein erstes Fahrzeug gewesen.“

Etwa fünf Fahrzeuge vom Typ Borgward mögen heute auch noch ihren Besitzer im Landkreis Hameln-Pyrmont haben. Ganz genau weiß das Reinhard Burkart, Ehrenvorsitzender des Motor Veteranen Clubs Hameln, auch nicht. Ob es mehr wären, wenn Borgwards Plan, die Automobile nach dem Zweiten Weltkrieg in Hameln zu produzieren, aufgegangen wäre, sei dahingestellt. Borgward stand 1946 nach seiner Internierung vor einem riesigen Trümmerfeld in Bremen. „Er hat sich durchgerechnet, dass der Wiederaufbau in Bremen teurer geworden wäre, als wenn er auf einer grünen Wiese neu angefangen hätte,“ ist von Burkart zu erfahren. „Aus einem Grund, von dem wir heute nichts mehr wissen, war Hameln als neuer Standort vorgesehen. Es war ganz klar, dass er das hier errichten wollte“, erzählt der Oldtimer-Experte weiter. Mit der Waggonbaufirma Kaminski hätte es einen Vorvertrag gegeben, dass Borgward den Betrieb übernehmen und einen großen Teil dazubauen wollte. Bei einer Betriebsversammlung sei die Belegschaft schon über die Pläne informiert worden. Gescheitert sei die Wiederansiedlung eines Automobilwerkes in der Rattenfängerstadt – von 1908 bis 1929 wurden dort bereits die Marken Colibri, Sperber und Selve gebaut – an Forderungen Borgwards. „Er hatte bei der Stadt Hameln den Antrag auf Steuererleichterungen für die ersten drei Jahre gestellt. Das aber wurde abgelehnt“, erzählt Burkart. Damit war die Rattenfängerstadt als Standort gestorben.

Die „Carl F.W. Borgward Interessengemeinschaft“ hat ihren Sitz in Essen, dort kämpft man um das richtige Geschichtsbild des Firmengründers. Denn für die IG ist Borgward nach wie vor ein Held, der, wenn überhaupt, an seinen menschlichen Schwächen scheiterte. Dass Borgward „sich übernommen habe“, sei eine Erfindung, eine Verschleierung von Tatsachen, wenn auch Investitionen im Eiltempo gemacht wurden, und das ohne Hilfe von Banken, auf die Borgward stets verzichtete, ohne die aber kaum eine andere Firma ausgekommen sei: „Borgward hat sich nicht zu viel vorgenommen, man hat sich ihn vorgenommen“, heißt es auf der Homepage der IG, die sehr detailliert die letzten Monate des Werkes und ihres Chefs aufzeichnet. Und wegen ihrer Einseitigkeit mit Vorsicht zu genießen ist.

Aber folgen wir der Legendenerzählung ein bisschen. Ende 1960 also war die Lage zwar nicht nach Wunsch, aber nicht bedrohlich, obwohl auch die Inlandsumsätze nachgelassen hatten, heißt es auf der Homepage zum nahenden Ende des Borgward-Konzerns. „Im Winter sinken die Umsätze überall in der Automobilindustrie, und Borgward, ein sozialer Arbeitgeber, lehnte Entlassungen ab und nahm – es musste eben einmal sein – Kredite zur Überbrückung und Beschäftigungsgarantie auf, wovon jeder Pfennig abgesichert war. Die Banken verlangten eine Senatsbürgschaft. Sie kam.“

Anfang 1961 war die Winterkrise noch nicht überwunden. Der Kredit für Februar wurde Borgward überraschend gesperrt: 10 Millionen Mark. Man habe ohne irgendwelche Hintergründe von einer bevorstehenden Pleite gesprochen. Erste Zweifel an den Fähigkeiten des Unternehmers hatte der Spiegel am 14. Dezember in einer Titelgeschichte gestreut, auch die Frage nach dem Überleben der gesamten Firmengruppe wurde aufgeworfen, dekonstruiert Dieter Günther in der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ . Im Januar erfährt Carl Borgward aus den Nachrichten im Deutschen Fernsehen, dass seine Firmengruppe Verbindlichkeiten von 200 Millionen Mark hat und zahlungsunfähig ist.

Der Bremer Senat verlangt die entschädigungslose Übereignung der Firmenanteile. Borgward hat keine Wahl, nach über 13 Stunden Verhandlungen im „Haus des Reichs“, Sitz des Bremer Finanzsenators, willigte das Bastel-Genie ein und übergibt seine Unternehmen dem Land Bremen, das die Unternehmen als Borgward-Werke AG weiterführen will. Vorsitzender des Aufsichtsrates wird der Münchener Wirtschaftsprüfer Johannes Semler, der zur gleichen Zeit als Aufsichtsratsvorsitzender von BMW Sanierungsaufgaben bei der Konkurrenz in München wahrnahm und den Vertrag mit Borgward aufsetzte. Seine Neutralität des Wirtschaftsprüfers wurde daher im Nachhinein immer wieder angezweifelt. Wie auch immer: Die Vergleichsanträge scheitern, alle drei Unternehmen – Borgward, Goliath und Lloyd – gehen dann in Konkurs.

Auf den Internet-Seiten der Interessengemeinschaft liest sich das so: „Semlers Führungsmaßnahmen taugten nicht die Tinte, mit der sie geschrieben wurden, ,Sanierung‘ schimpfte sich das. Es war eine lächerliche Parodie, die sich kaum den Anschein einer Sanierung gab. Dafür erhielt dieser ,Dr.‘ Semler 250 000 Mark. 1961. In München konnte man sich die Hände reiben. Dasselbe galt für den ,Aufsichtsrat‘ in dem kein Fachmann saß. (…) BMW und der Senat konnten sich den Brüderschaftskuss geben. Man hatte seine Arbeit aus 40 Jahren, sein Leben zerstört, und damit auch ihn.“

Von menschlichen Preisen für Käufer, spricht die Interessengemeinschaft, und das kann man so formulieren. Aber später stellte sich schnell heraus, dass der Preis der Arabella zu knapp kalkuliert war, jedes gefertigte Standardmodell brachte dem Unternehmen mehrere Hundert Mark Verlust ein.

Größter Verkaufserfolg und das heute noch immer schlagende Herzstück der Legende ist die 1954 vorgestellte Borgward Isabella mit 60 PS, die 135 Kilometer schnell war, und insgesamt 202 862 Mal gebaut wurde. Die Isabella war vor allem als Coupé einer der deutschen Traumwagen der Wirtschaftswunderzeit schlechthin, allerdings hatte sie mit zahlreichen Kinderkrankheiten zu kämpfen; erst drei Jahre nach Serienbeginn galt sie als ausgereift. Noch schlimmer war es bei der Arabella: Die Qualitätsmängel waren so stark, dass die ersten Wagen dieses Modells mit einem Finanzaufwand von insgesamt rund 1 000 000 Mark Wert nachgebessert werden mussten. Die Folge: ein schlechter Ruf und sinkende Umsatzzahlen. Das Ende naht.

Der Konkurs der Borgward-Gruppe erschüttert die junge Republik: Bis dahin war es in Deutschland nahezu unvorstellbar, dass es nach dem wirtschaftlichen Aufschwung der 1950er Jahre auch wieder einmal bergab gehen könnte.

50 Jahre später erinnert sich der spätere Bremer Bürgermeister Hans Koschnick, der als junger Abgeordneter der Bremer Bürgerschaft die letzten Tage miterlebte, an diese Zeit und entzieht der Legendenbildung weitgehend den Boden: Borgward war pleite, „wer sein Tafelsilber zu Geld machen muss, um seine Verbindlichkeiten auszugleichen, ist insolvent“, wird er in der FAZ am Sonntag zitiert. Eine Einschätzung, die die Essener Interessengemeinschaft auf ihrer Homepage wohl eher nicht veröffentlichen wird.

Rückblickend war es der Anfang vom Ende des deutschen Nachkriegswunders: 1961 muss Carl Friedrich Wilhelm Borgward Vergleichsantrag stellen, dann geht es sehr schnell: Im Herbst 1961 schlittert die traditionsreiche Borgward-Gruppe in die Pleite. Noch heute wird um die Deutung gestritten: Hatte sich ein Bastel-Genie, das aus dem Nichts ein Imperium aufbaute, einfach übernommen und den Überblick verloren – oder wurde Borgward von den Banken und einem bayerischen Mitkonkurrenten ausgetrickst?



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