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Interview mit Chef-Stadtplaner Hermann Aden zu den Herausforderungen

Wie lässt sich Hamelns Verkehrsnetz stärker aufs Radfahren zuschneiden?

Wenn es in Hameln darum geht, die Luftverschmutzung durch den Autoverkehr zu reduzieren und Lösungen für den Straßenverkehr von morgen zu finden und umzusetzen, dann schlagen die Wogen zumeist hoch. Am Ende setzen sich in der Regel die Autofahrer durch. Gerade hat die Stadtratsmehrheit die Teilnahme an einem Modellversuch für Tempo 30 auf der Hauptachse Deisterstraße abgelehnt – mit der Stimme auch von Oberbürgermeister Claudio Griese (CDU). Dabei hatte dessen Vize, der für Umwelt und Verkehr zuständige Erste Stadtrat Hermann Aden (Grüne), das Projekt nachdrücklich empfohlen. Wir sprachen mit Aden über Verkehrspolitik in Zeiten des Klimawandels.

veröffentlicht am 09.06.2017 um 13:20 Uhr
aktualisiert am 09.06.2017 um 15:40 Uhr

Der Erste Stadtrat Hermann Aden betrachtet das Radfahren als wichtigen Beitrag zur Lösung der Hamelner Verkehrs- und Umweltprobleme. Der Umbau der Infrastruktur sei jedoch nur schrittweise und unter Beteiligung der Betroffenen zu erreichen. Foto: Wal
Marc Fisser

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Marc Fisser Reporter / Newsdesk zur Autorenseite
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Herr Aden, es gibt viele Proteste, weil US-Präsident Trump aus den Klimaschutzvereinbarungen ausgestiegen ist. Aber wie steht es mit Hameln? Bei der Gestaltung eines saubereren Straßenverkehrs hinkt die Stadt den eigenen Zielen hinterher.
Hermann Aden:Donald Trump bezieht sich auf das Bemühen der Staatengemeinschaft, dem „Global Warming“, der Klimaerwärmung, etwas entgegenzusetzen. Sich wie er aus der Verantwortung zu stehlen, hieße auf lokaler Hamelner Ebene, dass der neugewählte Stadtrat das Klimaschutzkonzept der Stadt aufkündigen würde – nach dem Motto: „Das hat der vorletzte Rat beschlossen. Da fühlen wir uns nicht mehr dran gebunden. Leute, kauft Kohle! Wir wollen die Luft verpesten …“

… aber herrscht im Stadtrat nicht die Haltung vor: „Freie Fahrt für freie Bürger, auch in der Innenstadt, auch in der Altstadt“? Ist die Autolobby im Rat zu stark?
Ich würde das nicht auf den Rat beziehen, sondern auf unsere Gesellschaft. Die Deutschen sind eine Autohersteller- und Autofahrernation – das spiegelt sich auch in Hameln wider. Dennoch haben wir mit unseren Verkehrsentwicklungsplänen, insbesondere dem zum Radfahren, in den letzen Jahren erhebliche Fortschritte gemacht. Man kann nicht mit dem Finger schnipsen und alles ist umgestellt. Wir können als Stadtverwaltung „nur“ dafür sorgen, dass die Bedingungen fürs Radfahren besser werden, aber wir können die Leute nicht zwingen, sich aufs Fahrrad zu setzen. Mit Veranstaltungen wie im August zum Thema „200 Jahre Fahrrad“ und mit den Umweltwochen möchten wir die Menschen motivieren, ihr eigenes Handeln zu hinterfragen.

Doch bei den Bedingungen, der Infrastruktur, krankt es doch in Hameln. Viele andere Städte sind uns da weit voraus. In Kopenhagen etwa waren Stadtplaner und Politiker zu radikaleren Lösungen bereit: Der Autoverkehr in der Innenstadt wurde trotz anfänglicher Widerstände reduziert – und dafür werden die Verantwortlichen jetzt von der großen Mehrheit gefeiert.
Das Beispiel von Kopenhagen ist überwältigend und überzeugend. Der gesellschaftliche Konsens war dort aber auch von Beginn an größer. Wenn viele Leute aus verschiedenen Lebensbezügen heraus, nicht nur wegen ihrer politischen Überzeugung, das Fahrrad wählen, etwa weil es das günstigste Verkehrsmittel ist, dann ist es leichter. Hätten die Politiker in Hameln das Gefühl gehabt, dass bei der Frage nach Tempo 30 auf der Deisterstraße viele Bürger hinter ihnen stehen, dann wäre die Abstimmung wahrscheinlich anders ausgefallen. Stattdessen wurde den Ratsmitgliedern bei vielen privaten Gesprächen gesagt: „Das wollt ihr ja wohl nicht ernsthaft tun!?“ Es bedarf eines Konsenses. Wir können nicht einerseits breit angelegte Beteiligungsprozesse anbieten und andererseits in technokratischer Manier versuchen, die Leute zu ihrem Glück zu zwingen. Wir bereiten den Boden nun mit einer Fahrradbegleitkommission, mit dem Ausbau der Wegebeziehungen und hoffen, dass möglichst viele Samen darauffallen und aufgehen.

In den letzten 20 Jahren ist Hameln da nicht weit vorangekommen. Es gibt punktuelle Verbesserungen, aber kein geschlossenes Wegesystem zwischen allen Wohngebieten und der Altstadt. Sie haben stattdessen 80 000 Euro in die Ausschilderung von Radrouten gesteckt, die es als solche noch gar nicht gibt.
In den letzten fünf Jahren ist bei der Fahrrad-Infrastruktur deutlich mehr passiert als in den 15 Jahren davor. Ich glaube, dass diese Kurve weiter steigen wird. Wir können nicht von heute auf morgen unsere Basisinfrastruktur komplett umbauen. Wir wollen nicht der Mutter, die ihre Kinder mit dem Auto zur Schule bringen möchte, sagen: „Das kannst du jetzt nur noch mit dem Fahrrad.“ Wir arbeiten das nach und nach ab. Die Umgestaltung der Scharnhorststraße zur Fahrradstraße im Anschluss an die Friedhofsquere wirft zum Beispiel viele Fragen auf: Wie komme ich am „Hotel Mercure“ vorbei, wo der öffentliche Weg zu schmal ist? Was passiert, wenn ich dazu den Zaun und einige Bäume vom Bürgergarten wegnehme? Dafür braucht es Diskussionen, Bereitschaften, manchmal auch nur Geld.


Merkwürdig, dass es in vielen anderen Kommunen offensichtlich einfacher ist.

Münster hat radiale Grünachsen in die Stadt, die zu Fahrradstraßen ausgebaut werden konnten. Das haben wir so nicht. Wir müssen auf bestehende Wege zurückgreifen. Dort gibt es aber Anwohner, bestehen Geschäfte; dort sind es Leute gewohnt, mit dem Auto zu fahren und es am Fahrbahnrand abzustellen. Ich müsste ihnen also etwas wegnehmen. Das lässt sich leicht fordern, aber die Umsetzung kann nur Zug um Zug geschehen. Wenn also ganz viele Radfahrer – auch aufgrund unserer Ausschilderung – regelmäßig eine bestimmte Route wählen, dann wäre es das erste, an der Straße das Parken zu verbieten, damit dort mehr Platz für das Radfahren ist …


Man könnte es auch andersherum angehen: Man richtet erst die Fahrradstraße ein, zieht damit den Fahrradverkehr an und hätte dann den Erfolg und Konsens, dass es die richtige Entscheidung war.
An einigen Stellen werden wir tatsächlich nicht warten, zum Beispiel in der Scharnhorststraße. Dort unterstellen wir, dass es sich um eine vernünftige Wegebeziehung für Radfahrer zur Innenstadt handelt. An einigen anderen Stellen ist es jedoch wichtig zu schauen, ob das Projekt allgemein für notwendig erachtet wird. Wir wollen keine grüne Diktatur. Und als Verwaltung können wir das nur gemeinsam mit dem Stadtrat umsetzen. Im neuen Rat sind deutlich mehr jüngere Mitglieder und mehr Radfahrer. Wer selbst Rad fährt, wird eher radfahrerfreundlich entscheiden. Insofern haben wir jetzt gute Voraussetzungen.


Ursprünglich war geplant, die Wettorstraße zur Fahrradstraße zu machen. Ist es wahr, dass Eltern von Schülern des Schiller-Gymnasiums protestiert haben, weil sie befürchteten, ihre Kinder weniger bequem per Auto zur Schule bringen zu können?
Das Projekt Wettorstraße ist eine Aufgabe, die noch auf uns wartet. Dort haben wir noch nicht den richtigen Zeitpunkt zur Durchsetzung gefunden. Wenn wir verkehrlich etwas ändern – zum Beispiel Einbahnstraßen umdrehen oder einen Mini-Kreisel planen –, dann ist immer Halligalli. Da wird zusätzlicher Verkehr befürchtet oder anderer Verkehr oder dass die tradierten Wege nicht mehr genommen werden können.

Hat also Recht, wer am lautesten ruft?
Wer in der Lage ist, viel zu mobilisieren, hat tatsächlich Aussichten, Gehör zu finden.


Im Stadtrat oder in der Verwaltung?
Sowohl als auch. Am Ende des Tages eben auch im Stadtrat.


In manchen Städten werden Autospuren aufgegeben, um sie Bussen und Fahrrädern zu überlassen. Mit dem Effekt, dass der Autoverkehr nachlässt und sogar auf der einen verbliebenen Spur flüssiger unterwegs ist als auf zweien. Ist das ein Modell für die Deisterstraße?

Uns bewegen ähnliche Überlegungen, wir gehen das jedoch gestaffelt an. Als erstes wollen wir über die Ampelschaltungen einen stetigen Verkehrsfluss erreichen. So können wir hoffentlich die Stickoxidbelastung reduzieren. Wir haben dort täglich rund 25 000 Fahrzeuge, die hin- und herbewegt werden wollen. Mehr als an eine Spur für Busse oder E-Autos denke ich an die Aufwertung des Randstreifens mit einer vernünftigen Fahrradfahrmöglichkeit.

Sie sind ja Befürworter des 30-km/h-Versuchs auf der Deisterstraße. Im Stadtrat hat Oberbürgermeister Claudio Griese dagegen gestimmt. Nun gibt es also zwei Meinungen in der Stadtverwaltung. Haben Sie sich in dieser Sache mit dem OB gefetzt?

Nein. Es ist mir und uns nicht gelungen, deutlich genug zu machen, was Modellvorhaben heißt. Im Rat wurde aus Gutachten dafür und dagegen zitiert. Ich hätte es gut gefunden, wenn wir die Gelegenheit gehabt hätten, an Ort und Stelle zu messen, was vorher und nachher ist. Die Ratsmitglieder hatten offenbar das Gefühl, dass wir auf Hamelns Hauptstraßen flächendeckend Tempo 30 einführen. Dabei geht es nur um einen begrenzten Abschnitt. Der Oberbürgermeister hat verdeutlicht, dass ihm verkehrslenkende Maßnahmen über die optimierte Ampelsteuerung wichtiger erscheinen.


Wenn Sie sich für Hameln eine verkehrliche Veränderung wünschen dürften – unabhängig von Kosten, Gegebenheiten und der Südumgehung: Was würden Sie auf einen Schlag umsetzen?

Ich würde über das Stadtgebiet ein tangentiales wie auch radiales Netz aus Radwegen legen. Das wären Fahrradstraßen und komfortable Radstrecken, die ihren Namen auch verdient hätten. Dann könnten die Menschen auf dem kürzesten oder bequemsten Wege mit wenigen Halten aus den Randbezirken in die Innenstadt und zurück gelangen oder zwischen den verschiedenen Stadtteilen pendeln. Im Moment müssen wir konstatieren, dass der Radler an vielen Stellen ankommt und sich den auf den Autoverkehr abgestimmten Regelungen beugen muss.

Interview: Marc Fisser

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