Von vorn sieht der CR-V zeitgemäß schnittig aus. Die schmale, recht steil angeordnete Scheinwerferpartie signalisiert eine gewisse Dynamik. In der Mitte grüßt der mittlerweile obligatorische Wabengrill, hinten gleicht die Rücklichtanordnung frappierend dem Volvo XC 60 von 2017. Dazwischen streckt sich die CR-V-Karosserie ähnlich wie in den fünf Generationen zuvor, wenn auch acht Zentimeter länger als der Vorgänger, auf insgesamt 4,71 Meter.

Das Heck des CR-V erinnert etwas an Volvo.

© Quelle: Honda/Manuel Portugal

Das mögen die Käuferinnen und Käufer offensichtlich an ihrem CR-V. Das ist offenbar beim (Übersee-)Publikum so gelernt und gewollt.

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733.000-mal wurde der CR-V im Jahr 2022 verkauft – Platz vier in der Liste der weltweit meistverkauften Autos. Ein echter Bestseller. Doch in Deutschland ist das Allweltauto bislang offensichtlich nur ein Allerweltswagen, wie die minimalen Verkaufszahlen zeigen.

Viel Plastik im Innenraum

Der Innenraum ist funktional. In unserem Testwagen, der top ausgestatteten Spitzenversion CR-V e:PHEV Advance Tech, grüßt ein neun Zoll großer Zentralbildschirm. Hinter dem Lenkrad befindet sich zusätzlich noch eine digitale 10,2-Zoll-TFT-Anzeige. In günstigeren Ausstattungsstufen ist der zentrale Bildschirm sieben Zoll groß.

Funktional und aufgeräumt: Blick ins Cockpit des CR-V.

© Quelle: Honda/Manuel Portugal

Cockpit und Sitzbereich sind in Schwarz gehalten. Die an sich bequemen Komfortledersitze (in unserer Testausstattung auch belüftet) lassen es ein wenig an Seitenhalt mangeln, was auf der Langstrecke den einen oder anderen Rückenempfindsamen stören könnte.

Das von Honda als „edel wirkend“ bezeichnete allgegenwärtige Schwarz im Innenraum sieht auf den ersten Blick gut aus. Auf den zweiten hingegen irritiert die Fülle an Plastikvarianten (nur die Waben am Armaturenbrett sind beim Plug-in aus Metall). Das ist ein bisschen zu viel bei einem Auto, das 60.000 Euro in seiner teuersten Variante kostet.

Menüführung ist selbsterklärend

Hinter dem Lenkrad finden Fahrerin und Fahrer sich schnell zurecht; die Menüführung überzeugt. Was links angeordnet ist, wird links bedient. Dinge, die rechts im Blickfeld sind, mit der rechten Seite des Funktionslenkrades.

Das ist selbsterklärend und patent. Die Lenkung selbst wirkt teilweise ein wenig beliebig, oder sagen wir, nicht allzu sportlich präzise – aber das trifft auch auf das eine oder andere Attribut des CR-V zu.

Klangdesign irritiert

So ist der CR-V zwar tadellos isoliert gegen Außengeräusche; das Dahingleiten mit der üppigen rein elektrischen Reichweite von 82 (bis 105) Kilometern ist wirklich ein stilles Vergnügen. Anders allerdings ist es, wenn sich die 2,0 Liter Hubraum und 109 kW (148 PS) des Verbrenners dazuschalten, beziehungsweise wenn man rein mit Verbrenner beschleunigt.

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Ein wirklich durchdringendes Nähmaschinenmotor-Geräusch dominiert dann plötzlich den Innenraum. Wo diese Kakophonie bei einer Zwei-Liter-Maschine herkommt, bleibt ein Rätsel.

Ebenso, warum man pseudosportliches Motorengejaule beim Elektrofahrmodus dazu programmiert hat – das dazu noch bei zunehmendem Tempo abnimmt. Das Klangdesign der Fahrzeugantriebe jedenfalls ist als missglückt zu bezeichnen.

Viel Platz im Kofferraum

Bis zu 617 Liter Ladeplatz im Kofferraum bietet der CR-V e:PHEV (nach VDA-Norm bei aufgestellten Rücksitzen). Bei umgeklappten Rücksitzen, gemessen bis Fensterunterkante/Dach, sind es sogar 1100, respektive 1700 Liter.

Reichlich Raum: der Kofferraum mit umgeklappter Rückbank.

© Quelle: Honda/Manuel Portugal

Zudem sind praktischerweise die Rücksitze nach vorn um 19 Zentimeter verstellbar, was das Verladen längerer Gegenstände erleichtert. Insgesamt sind das sehr alltagstaugliche Werte, einzig die Anhängelast von maximal 1500 Kilo ist für ein Dickschiff wie dieses unzureichend.

CR-V e:PHEV nur ohne Allradantrieb erhältlich

Weiterhin unklar ist, warum das Spitzenmodell, der CR-V e:PHEV, nicht mit Allradantrieb zu haben ist. Besonders, da eine der beiden Mildhybrid-Varianten mit Allrad ausgeliefert wird. 195 km/h schafft das Spitzenmodell; angegeben sind dafür 6,2 Liter Verbrauch, die sich im Test aber noch nicht verifizieren ließen.

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Ebenfalls praktisch ist die Ladeoption, die auf Knopfdruck die Batterie per Benzinmotor aufladen kann. Das soll – je nach Fahrverhalten – zwischen einer Stunde und zweieinhalb Stunden dauern. Wie effizient das funktioniert, konnten allerdings die recht kurzen Testloops nicht aufklären.

Für den CR-V will Honda mindestens 51.400 Euro haben, das Topmodell kostet 59.900 Euro. Viel Geld – schon gar in seiner Klasse. Schaut man sich hingegen die US-Preise an – zwischen 30.825 Dollar (28.880 Euro) und 40.825 Dollar (38.249 Euro) –, dann erklären sich auch die Popularitätsunterschiede hüben und drüben.