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Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung erstellt Zwischenbericht

Drei Monate nach Absturz am Ith: Brandspuren geben Rätsel auf

COPPENBRÜGGE. Drei Monate nach dem tödlichen Flugzeugabsturz auf dem Ith-Kamm bei Coppenbrügge, der seinerzeit die größte Suchaktion in der Geschichte des Landkreises Hameln-Pyrmont ausgelöst hatte, hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig einen Zwischenbericht erstellt. Dieser wirft viele Fragen auf.

veröffentlicht am 13.03.2018 um 16:00 Uhr

Am Absturzort: Flugunfalluntersucher Fritz Kühne (re.) sucht nach Spuren, überwacht die Zerlegung des Wracks. Foto: leo
Ulrich Behmann

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Ulrich Behmann Chefreporter zur Autorenseite
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Es handelt sich um eine 13-seitige Faktensammlung, die noch keine Analysen und Schlussfolgerungen enthält. Die Unfallursache ist noch unbekannt. „Alles ist möglich“, sagt BFU-Sprecher Germout Freitag. „Wir stehen noch ganz am Anfang.“ Dennoch: Es gibt Erkenntnisse, die Fragen aufwerfen, auf die nun Antworten gesucht werden. Bereits im Dezember hatte die Dewezet vermeldet, dass an vielen Trümmerteilen Brandspuren zu finden sind. Immer noch ist unklar, ob die im Jahr 2003 gebaute einmotorige Maschine vom Typ Aquila AT 01 bereits während des Fluges oder erst am Boden Feuer gefangen hat. Letzteres sei „zwar extrem unwahrscheinlich, aber dennoch möglich“, sagt Freitag.

Ist die Maschine von einem Blitz getroffen worden? Dazu würden die Spuren passen. Die BFU hat ein auf die Dokumentation von Blitzschlägen spezialisiertes Unternehmen mit der Suche nach Blitzen entlang der wahrscheinlichen Flugstrecke und der Zeitspanne zwischen 12 Uhr und 13 Uhr beauftragt. Fakt ist: Es gab zum Unglückszeitpunkt Blitze am Himmel. „Es wurde festgestellt, dass zwischen 12.30 Uhr und 12.39 Uhr mehrere Blitzschläge nordwestlich Hildesheim, zirka 20 Kilometer nordöstlich der Unfallstelle aufgezeichnet worden waren“, schreibt Untersuchungsführer Axel Rokohl in seinem Bericht. Das ist aber noch kein Beweis dafür, dass die Maschine auch von einem Blitz getroffen wurde. Gebrannt hat sie aber, sogar an Stellen, die nicht Feuer fangen sollten. In dem Zwischenbericht vermerkt Rokohl: „Am Wrack lagen Brandspuren bzw. Verbrennungen im Bereich der Tragflächentanks, des Leitwerks, der Innenseite der hinteren Rumpfröhre, am unteren Brandschott und der oberen Motorhaube vor.

Zur Brandursachenermittlung wurde das Landeskriminalamt Niedersachsen um Unterstützung gebeten. Der Experte der Brandursachenkommission bestätigte vier Hauptbrandstellen (Leitwerk, beide Tragflächentanks und die elektrische Kraftstoffpumpe am Brandschott). Bemerkenswert war für den Experten das auffällig gleiche Brandschadensbild im Bereich des linken und des rechten Tragflächentanks, das auf eine gleichgeartete Zündungsquelle zur selben Zeit hinweisen könnte. Ebenso bemerkenswert war die Brandentwicklung am Leitwerk des Flugzeugs, da es in diesem Bereich weder elektrische Einbauten noch leicht entflammbares Material gab.“ Eine erklärende Zündquelle oder eine verbindende Zündspur zwischen den Brandstellen hätten sich für den Spezialisten erst einmal nicht ergeben. „Aufgrund widersprüchlicher Befunde im Bereich der Tragflächentanks und des Brandschotts war es bisher nicht möglich, einen Brand im Flug zweifelsfrei zu bestätigen oder auszuschließen“, schreibt der BFU-Untersuchungsführer.

Nach Dewezet-Informationen hat die Bundesstelle inzwischen das Bundeskriminalamt (BKA) eingeschaltet. Es geht um die Frage: Was hat das Feuer ausgelöst? Darauf gibt es noch keine Antwort. „Die Experten stehen bislang vor einem Rätsel“, heißt es.

Die Obduktion des Piloten hat ergeben, dass der 78 Jahre alte Pilot an den Folgen eines Polytraumas (zahlreiche teils sehr schwere Verletzungen) gestorben ist. Hinweise auf Brandverletzungen oder auf das Einatmen von Rauchgasen haben die Rechtsmediziner nicht gefunden. Rokohl notiert: „Der Flugunfall war aufgrund der hohen Geschwindigkeit beim Einflug in den Wald eines Berghanges und der Aufschlagsenergie, die zur Zerstörung der Kabine führte, nicht überlebbar.“

Schon vor Ort hatten die BFU-Untersucher Fritz Kühne und Stefan Maser festgestellt, „dass sich der Brandhahn eingerastet in der Position Off befand (die Spritzufuhr war also ausgeschaltet, Anmerkung der Redaktion), das Zündschloss auf Off stand, der Schlüssel fehlte und die Batterie- und Generator-Schalter auf Off standen“. Alle Stromkreise standen also auf „0“. So etwas machen erfahrene Piloten, wenn sie eine Außen- oder Notlandung planen. Wo kein Strom fließt, ist die Wahrscheinlichkeit geringer, dass sich beim Aufschlag Treibstoff entzündet. Ob der Flugzeugführer auf einer nur etwa 100 Meter vom Absturzort entfernt gelegenen Wiese notlanden wollte, ist unbekannt. „Dazu fehlt uns der faktische Beweis“, sagt BFU-Sprecher Freitag. „Denkbar ist das natürlich schon.“ Bislang sei das aber nur eine Spekulation der Medien. Freitag räumt ein: „Es ist eher unwahrscheinlich, dass beim Aufschlag sämtliche Schalter auf Off gesprungen sind. Ausschließen kann man das allerdings nicht.“

Der bei dem Absturz ums Leben gekommene Pilot war im Besitz einer Berufspilotenlizenz. Angaben zufolge, die er bei der letzten Flugtauglichkeitsuntersuchung gemacht hat, war er mehr als 29 000 Stunden in der Luft. Er verfügte über eine Instrumentenflug- und die Fluglehrerberechtigung. Der Pilot war ein vom Luftfahrt-Bundesamt anerkannter Sachverständiger und Flugprüfer. Bei der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung kannten ihn alle, außer Untersuchungsführer Axel Rokohl. Das ist der Grund, warum er den Fall bearbeitet. „Bis auf den Kollegen, der den Unfall untersucht, sind wir alle befangen“, sagt Germout Freitag.

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